極氪8X：路變了，才會有新的“公路之王”

文｜萬湑龍

昨天，極氪定義為超級電混高性能旗艦SUV的極氪8X正式上市。共推出Max版、Ultra版、Ultra+版三個版型，權益后限時售價32.98萬元起、34.98萬元起、39.98萬元起。“全球加速最快混動SUV”極氪8X曜影（參數丨圖片）同步上市，權益后限時售價47.38萬元。

先跟大家聊一個小故事。

在之前極氪8X技術發布會的那篇文章里，老萬跟大家分享了一些關于保時捷Cayenne誕生時候的趣聞。但其實在本世紀初的那幾年里，也就是保時捷Cayenne和寶馬X5誕生的歲月，發生了一件改變歐洲人出行習慣的大事兒。

那就是1995年，申根協定的正式生效。

這是歐洲公路網真正的突變時刻。國境線檢查站被拆除，德國的不限速Autobahn與法國、意大利、瑞士的高速網絡無縫連接。歐洲的富裕階層第一次可以真正意義上不減速地跨越整個歐洲大陸。這段長達數千公里、路況極佳的泛歐洲高速網絡，構成了高性能SUV誕生的物理溫床。

與此同時，藉由金融業和新經濟的爆發，歐洲老錢和新貴們開始流行一種全新的生活方式——周五在法蘭克福做金融交易，周末要帶著滑雪板去圣莫里茨滑雪，或者拖著馬匹去法國的鄉下。傳統的S級轎車裝不下這些裝備，也掛不了拖板。而當時的路虎攬勝或奔馳G級在Autobahn上開到每小時200公里時，底盤又像是在開船。

在無邊界高速公路和高頻次戶外奢華生活的碰撞下，一種全新的需求出現了：一臺能裝下全家和滑雪板、同時能在不限速高速上以200公里的時速巡航、且具備跑車級動態響應的“縫合怪”。寶馬X5和保時捷Cayenne應運而生。它們本質上不是越野車，而是加高了底盤的GT跑車。

理解了當年保時捷Cayenne和寶馬X5們是怎么從歐洲的高速網中長出來的，我們就能更深刻地理解極氪8X在當下的處境。

今天中國汽車市場的“路”，也正在經歷一次史無前例的突變——物理道路的數字化和智能化。

全國普及的5G網絡、高精地圖、以及越來越成熟的“全國都能開”的城市NOA和高速領航輔助，正在把中國的公路網抽象成一張由代碼和傳感器組成的數字溫床。

在這樣一個環境下，絕大多數車企的順應邏輯是：既然路已經變成了這樣，既然機器已經可以接管大部分枯燥的駕駛時間，那么車廂就應該變成一個移動的數字客廳——這幾乎是每一個標榜冰箱、彩電、大沙發的車型所秉持的邏輯，這也和當年保時捷Cayenne順應Autobahn的邏輯是一樣的。

但是，不好意思，國內市場無比慘烈的競爭大大加速了車型迭代進化的速度。一家企業有領先優勢時那叫優勢，每一家企業都有著差不多的優勢時，大家手里就都沒有優勢了。

輔助駕駛的頂，目前仍是不能脫手的L2；冰箱彩電的頂，被車內物理容積的上限蓋著；車內材質的頂，被成本和定價壓著；續航的頂，被物理和化學的邊界所限制著。

所以，到了眼下這個階段，各家都很難被尋到明顯的短板。想要在這種新的環境中成為“公路之王”脫穎而出，極氪就需要找到在“為了競爭而競爭”的零和博弈之外，一套完整的新邏輯。

從極氪8X上就能看出來，極氪所找的這套邏輯的根本，還是“路”本身。

通吃“物理”和“數字”兩種意義的路

在極氪8X上市之前，我專門在杭州開了這輛車一整天。

先放著升級到4.0的千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統相當驚艷的實際道路體驗不表，最讓我感到有意思的，是超級Eva。

簡單來說，她就像是一個深耕本地多年，且還跟你毫無保留的老哥們。你跟她說一個大概的想法，她能馬上以自己的經驗來給你一個非常完美的路線規劃解答。

譬如說在試駕過程中，我就說“在去往目的地的過程中想買杯咖啡，幫我找個方便停車的咖啡店”，經過短暫的檢索之后，超級Eva就能端出好幾個備選項，然后告訴你每個咖啡店的停車場狀況到底是什么樣的——是在擁擠的商場地庫，還是在空曠的路面停車場。

更關鍵的是下一步：在獲得了你的許可之后，她會自動在已有的導航路徑中規劃出途徑的咖啡店，然后交由輔助駕駛系統去執行。在全過程里，輔助駕駛系統沒有退出和中斷。

傳統的語音助手，哪怕接入了大模型，充其量是個“高階車內管家”，它的感知邊界只停留在車廂內部。

但艙駕一體后的超級Eva，打破了車內與車外的感知結界。因為簡單來說它和輔助駕駛系統共用一個大腦，這意味著超級Eva不僅“聽得懂人話”，還能直接調用車外的攝像頭和激光雷達數據。

它不再是一個只管車內娛樂的獨立程序，而是一個能看懂外部物理世界的“同行者”。當你在復雜的路口遇到模糊的交通指示，或者在暴雨天視線受阻時，它不僅在執行駕駛動作，還能在你需要的時候，向你解釋它的意圖和規劃，這就極大地消除了人機共駕時的“信任黑盒”。

有趣的是，目前極氪8X車內還保留的Eva和超級Eva兩者，至少在我體驗的那一天里，Eva是明顯會逐漸被冷落的。

這就是當下的一種趨勢：艙駕融合，其實是軟件工程師與傳統底盤工程師這兩股力量的一次終極和解與握手。

極氪這套WAM世界行為模型構建起的是一個統一整車的超級大腦。這意味著，比如轉向的微調、懸架的阻尼變化這樣的底層底盤的機械動作、外部環境的智駕規控，以及車內的交互反饋，第一次被統籌在了一個邏輯閉環里。

對于極氪8X這樣一臺強調極致動態性能的車來說，艙駕融合意味著智能體能更深刻地理解這臺車當前的物理極限和動態姿態。它不再是生硬地介入接管，而是能根據當前的駕駛模式和你的使用習慣，給出完全不同的智駕冗余判斷和座艙氛圍配合。系統從“拼圖式疊加”變成了“有機生命體”。

在《復仇者聯盟2》里，奧創誕生之后的第一個場景就是俯瞰斯塔克大樓外的紐約城，隨后轉過身，身體表面流過一道光，瞬間幻化出了一件和雷神款式非常相似的暗紅色披風。

連好萊塢的編劇和導演都知道，如何讓普通人瞬間理解一個AI的強大，關鍵點就是他已經會觀察世界和表現的像人一樣。

在超級Eva加持下的極氪8X，也將會給你同樣的感覺。

或許你會問，這跟“路”有什么關系？簡單來說，在世界模型盛行的當下，讓機器感知、理解“路”的數字形象和意義已經不是一件難事兒，甚至可以在完全復刻的虛擬世界中，表現的比很多人在現實世界更好。但是機器的理解不能投射到人類的認知中，人類永遠不知道它已經進化到了何種程度。Eva所打通的，就是機器與人對于路的統一理解。

更嚇人的是它在生態上的延展。未來超級Eva的服務打通了內外部生態，點外賣、預約售后等都能開口即辦。當艙和駕的算力打通，超級Eva實際上就成了用戶在移動場景下的唯一超級入口。它不僅是一個高階的自動駕駛副駕，更接管了用戶在A點到B點之間的所有服務分發權。

這也就引出了一個極其尖銳，甚至有些“政治不正確”的行業叩問：既然在超級Eva和G-ASD 4.0的加持下，車輛已經能夠如此聰明地接管日常的駕駛任務，甚至連買咖啡、訂餐廳都能代勞，那么在這條越來越枯燥、越來越被代碼統治的數字公路上，我們為什么還需要一臺擁有恐怖機械性能的猛獸？

這就進入了極氪8X想要統治的第二條路——那條深埋在人類多巴胺分泌機制深處、屬于內燃機時代榮光，且必須由極其硬核的物理底盤來承載的“純粹駕駛之路”。

用絕對的物理極限，奪回“駕駛最高解釋權”

如果你把極氪8X僅僅看作是一臺“很聰明的智能SUV”，那你就完全低估了浩瀚-S架構背后那群底盤和動力工程師的野心與偏執。

在這個“算力平權”的時代，大屏幕和高階智駕幾乎成了30萬級以上新能源車的標配。當大家都在把車廂裝修成舒適的移動起居室時，“性能”這兩個字似乎變得廉價且不再重要。

但極氪8X的邏輯恰恰相反：它不僅兼顧了高端舒適與前沿智能，更是將矛頭直接對準了寶馬 M、奔馳 AMG、奧迪 RS 等傳統性能標桿，試圖在這個曾經由歐洲老錢們絕對統治的核心優勢領域中，確立“新公路之王”的地位。

極氪很擅長主導這種秩序交替。遠的不說，極氪9X就是個很好的例子。它幾乎用最符合傳統頂級燃油車的使用邏輯，加上最先進的智能和電動化體驗，做出了一個超級復合型的產品類型。最終讓新錢和老錢們都盡興——如果你在極氪9X的車友群，就會發現這里00后用戶的數量超乎你想象。

可以說，極氪8X就是在性能表現方面更加極致地延續了9X的思路。極氪8X在底層架構上展現出了令人咋舌的工程壓榨能力。作為與極氪9X同源打造的旗艦車型，這臺車基于浩瀚-S超級電混架構打造，并且搭載了全球首個全棧900V高壓混動架構以及SEP浩瀚超級電混系統。

請注意“全棧900V混動”這個定語。這意味著它在擁有極高能量轉化效率的同時，從根本上解決了傳統新能源車在連續高負載和極速狀態下的功率衰減問題。為了實現這種動態上的從容，極氪8X配備了6C混動電池、2.0T混動專用發動機以及145kW同級高功率增程發電機。

不僅如此，它還采用了行業首發的AI智慧能源管理系統，有效地補齊了過去燃油高性能車與傳統增程車型在動力與能耗平衡方面無法兼顧的短板。

如果你覺得這些數據還不足以刺激你的腎上腺素，那么極氪8X曜影版則直接展示了什么叫“火力不足恐懼癥”的終極解藥。

曜影版搭載了兆瓦級三電機系統，總功率達到了極其恐怖的1030kW，零百加速僅需2.96秒，這也讓它直接成為了全球加速最快的混動SUV。這種真實的、暴力的物理反饋，是任何虛擬屏幕和舒適大沙發都無法比擬的。

這種關于動力數據和駕駛底蘊的構建，其實還有一種可探討的角度，那就是當下以及未來，關于卓越駕駛體驗的“代價”。

馬斯克有個經典的騎馬論：“在未來，擁有一輛需要人類親自駕駛的汽車，就像今天擁有一匹馬一樣。”

如果在這種極端構想的未來中，“親自駕駛”注定要從勞動降維成一種少數人的奢侈消遣，那么提供這種消遣的機器，就必須在路感反饋、底盤極限、矢量扭矩分配等純機械維度上做到極致。因為當馬匹不再用于拉貨時，沒有人會去馬場花重金騎一頭平庸的騾子。

極氪8X在浩瀚-S架構上對物理極限的壓榨，本質上就是在一張越來越枯燥的數字公路網上，提前為硬核玩家建造一個“駕駛者避難所”。

哪怕不那么杞人憂天，我們低頭看看眼下——在30萬到50萬這個區間，消費者見過了太多試圖面面俱到、討好所有人的“水桶車”。當所有品牌都在講“溫馨家空間”時，和諧與平庸就畫上了等號。

極氪8X把極其狂暴的動力、極其精湛的機械素質，與一個能主動規劃、甚至幫你點外賣的超級Eva強行塞進同一個殼子里，本身就是一種極具戲劇沖突的設定。它讓車主在社交語境中擁有了極高的討論價值——它不按常理出牌，而這種“特立獨行”本身，就是新貴階層最需要的社交籌碼。

果不其然，就在我寫這篇稿的同時，極氪8X在上市29分鐘內大定就突破了1萬臺。而性能明顯更優異的Ultra及以上版型占比達到了95.6%。

為什么這種看似極端的撕裂最終會轉化為共鳴？因為30-50萬級別的消費者，買的從來不是“絕對的使用率”，而是“擁有權”與“豁免權”。

這就像是富裕階層購買防水深度達300米的勞力士潛航者，絕大多數表主一輩子都不會潛入海下30米，他們只是戴著它在寫字樓里開會。那個300米的物理極限，提供的是一種“我隨時可以”的情緒暗示。

極氪8X的底線思維與頂層邏輯

極氪很清楚，既然賦予了駕駛者1030kW的狂暴權力，又配備了能實現全場景無斷點通行、高效絲滑繞行、防御性駕駛等類人體驗的新一代千里浩瀚G-ASD 4.0輔助駕駛系統，那么在軟件規控的底層之下，就必須有一套堅不可摧的物理防線。

在極氪8X身上，我們看到了一種不計成本的“硬件防線前置”思維。它完美延續了極氪品牌一貫的“公路坦氪”安全基因，采用了行業首發的一體式熱成型雙門環與雙金箍棒設計。這種在白車身上的重度投入，本質上就是在用最堅硬的物理盔甲，去構筑高強度的駕乘空間，對抗現實公路上一切不可預知的危險。

在新能源車最核心的電池安全痛點上，極氪8X選用了“985”超強防護方案來死死守住電芯安全的底線 。而在主動安全與系統冗余層面，全系標配的G-AEB、G-AES及SOS緊急停車輔助等功能，則在超級Eva的感知之外，構筑了最后一道智能救贖防線。

為了驗證這些并非停留在PPT上的參數，極氪8X通過了行業首次單車7重連環碰撞、行業最嚴苛魚鉤測試等極限驗證項目。它以超越常規標準的測試體系，驗證了其在極限工況下的安全可靠性。

跳出單車視角，極氪8X的出現絕不是一次孤立的產品發布。

作為品牌創立五周年之際推出的重磅旗艦產品，它的落子，補齊了極氪在這個大時代里最具殺傷力的一塊拼圖。回顧過去五年，極氪在技術創新領域持續實現行業突破：從全球首個量產四電機分布式電驅、全球首個量產車載衛星通訊技術，到如今極氪8X上全球首發的全棧900V混動高壓架構、全球首創的一鍵破窗等前瞻性技術。極氪已經逐步構建起了一套自主可控的核心技術體系，并打破了海外品牌在豪華汽車技術領域的長期壁壘。

在這個過程中，極氪已經完成了一次極其成功的產品布局和全球化落地。截至目前，極氪已進入全球50多個國家和地區，是唯一一個在全球五大洲實現車輛交付的中國豪華品牌 。其全球累計交付量突破了72萬輛，品牌平均客單價更是超過了30萬元。

看看它身邊的那些“戰友”：極氪9X連續5個月位居國內50萬以上大型SUV銷量榜首，平均成交價超53萬元；極氪009連續兩年穩居國內40萬以上豪華純電MPV銷量冠軍，并登頂中國香港、泰國、馬來西亞等多地細分市場銷冠。

你會發現極氪之前的成功經歷都有著相似的路徑——在極致安全的前提下，用強大的智能和電動化賦能手段，改寫一個細分品類的打法。

這條路，越走越清晰。就如同林杰在極氪8X發布會上的那頁PPT所展示的一樣：過去一百年，追求速度和追求舒適是兩條路。讓架構，來解決動力和空間的矛盾。

實際上，架構所解決的不只是這一項矛盾。還有機械操控與智能化的矛盾、還有安全與性能的矛盾。如果說純粹理性的工程領域有“機械降神”一說，那么架構，就是讓諸多矛盾迎刃而解的通路。

說回到極氪8X。在過去幾十年里，豪華燃油品牌的高性能旗艦建立起了一套極其森嚴的商業壁壘。這套壁壘的底層邏輯是“機械壟斷”——通過對大排量發動機、復雜變速箱以及四驅系統的專利封鎖，他們掌握了“豪華性能”的唯一定價權。在燃油時代，他們賣的不只是車，而是整個行業的標準。

極氪所做的事情，就是用架構的力量來掀桌。傳統豪華品牌賣的是“孤立的硬件”，他們與用戶的深度連接在交車那一刻就基本結束了。但極氪8X通過超級Eva這個艙駕融合的超級智能體，實際上是在出行生態中植入了一個“數字超級節點”，直接掌握了高凈值用戶在出行場景下的分發權與流量入口。

簡單點說，就是用生態與算力的組合勢能來取代舊時代的機械壟斷。用智能與性能的融合，重塑智能化時代對于豪華品牌的性能理解。

當“路”發生了變化，新“公路之王”的目標以及使命也會變。