套路用盡，汽車圈再無新故事

導語

Introduction

沒有質量，只有數量。

今年汽車圈在卷什么？答案簡單粗暴：卷數量。2026年的中國汽車市場，新車發布會已經多到令人窒息。有頭部汽車媒體公司稱，100多人的團隊全派出去參加活動了。

據不完全統計，僅3月份，國內就舉辦了近80場新車相關活動，超過日更的節奏。不少日子里，4家車企擠在同一天開發布會。進入4月，這種發布狂潮非但沒有降溫，反而隨著4月24日北京車展的臨近愈演愈烈，日均三四場發布會已成常態。

據不完全統計，4月國內車市至少有40款以上新車完成上市、預售或發布。車企紛紛選擇在車展前搶先投放新車，以避開車展期間的信息洪流，提前鎖定傳播聲量。4月22日更勝，據初步統計當天將有超過10款新車發布或上市。

值得注意的是，這些新車在定位和價位上高度趨同。以4月16日為例，前有小鵬GX、沃爾沃XC70，當天有智己LS8、零跑D19、大眾與眾08預售或上市，后有極氪8X和魏牌V9X上市和預售。這些清一色的大型SUV，價位密集扎堆在20萬至40萬元區間，產品同質化嚴重。

更可怕的是圍繞一款新車所做的發布會數量，從技術預熱到最終交付，如今往往要經歷五六場甚至更多場發布會。比如技術品牌日、產品首秀、靜態棚拍、動態試駕、預售、正式上市、拆車或長測直播等等，層層加碼，如同連續劇。

傳統燃油車時代，一款新車通常只需2至3場發布會，如今動輒五六場起步。車企幾乎月月都要制造新話題節點，部分品牌從預售到交付可縮短至一個月，但也有車型提前一年即開始預熱。

過去都說不要內卷，如今卻卷向了更荒誕的方向。勞民傷財、耗時耗力，結果就像刷短視頻一樣成為信息流，真正被消費者記住的屈指可數。北京車展周的瘋狂，已經難以形容中國汽車行業的洶涌。車越來越多，但車的味道，好像越來越相同了。

01

這些年都在卷什么？

當前的中國車市，口頭上可以說不內卷，但這些車企真正做起來就口是心非了，不內卷是不可能的。

內卷的起點，是芯片算力，或者說是從智能座艙芯片開始。隨著汽車智能化滲透率的快速攀升，搭載的芯片是高通8155、8295還是6納米、4納米制程，一度成為判定一臺新能源汽車的座艙是否更智能、是否合格、是否高級的標準。

與此同時，在智能駕駛領域，大家開始卷算力，包括此后的卷激光雷達數量，激光雷達線數等。最早是英偉達Orin-X芯片穩居行業領頭地位，幾乎成為了車企沖擊高階智駕時繞不開名字。后來，中國車企開始走上自研芯片的道路，蔚來小鵬理想等都在試水。再到華為的遙遙領先，以及地平線的快速崛起。

當算力競賽進入瓶頸，內卷的方向轉向了另一個維度，冰箱、彩電、大沙發。理想汽車率先憑借這一產品定義脫穎而出，然而，曾經的王牌賣點迅速淪為全行業標配。如今，10萬級的家用車都能裝上車載冰箱，15萬的SUV座椅帶按摩已是基礎操作，20萬的車沒有三塊大屏都不好意思開發布會。

這些賣點變成了標配，創新就掉進了同質化的陷阱。車企只能在這個賽道里瘋狂做加法。比如福特搞出“1室1廳1廚”，智己給旗艦車加尾門淋浴系統，零跑D19甚至推出了車載制氧系統，打造森野氧艙。

如果消費者對配置已經無動于衷了呢？那就只能繼續卷促銷了。直接降價容易引發品牌形象受損和老車主背刺的輿情，于是車企把價格戰換了一個包裝，打起了低息金融戰。2026年開年，特斯拉率先推出7年超低息，月供僅一千多元。

隨后比亞迪、小米、理想、小鵬等超20家車企全面跟進，東風日產甚至將周期拉到8年。智己汽車祭出7年0首付疊加2.3萬元現金紅包的組合拳。與其說這是金融服務創新，不如說是披著金融外衣的價格戰。

到這里，需要插播一條新的賽道，不能算內卷，算行業推動，就是智能駕駛輔助解決方案的裝機量。比如現在華為乾崑智駕、Momenta、元戎啟行、地平線、卓馭科技等，構成了中國智駕供應商的第一梯隊。

這些也失效了怎么辦？內卷的戰火蔓延到了供應鏈。車企開始爭相曬出大牌供應商名單，以證明自己的優越性。3月26日，奕境品牌召開了一場供應商生態合作大會。匯聚了深圳引望、寧德時代等全球75家重點產業鏈供應商，覆蓋底盤、智駕、座艙、制動、車身照明等整車核心板塊，堪稱整車制造全鏈路核心領域的頂級矩陣。

4月16日上市的零跑D19也采用了類似的策略，預熱期間發布了一系列大牌供應商海報，主打一個堆料，在發布會上一口氣曬出孔輝空氣懸架、米其林低噪輪胎、福耀雙層靜音玻璃、半苯胺真皮內飾、9200噸一體化鋁壓鑄地板等一連串頂級供應商。

實際上，如果大家回憶一下，會想起去年上海車展，供應商展臺規模悄然崛起。2025年上海車展供應鏈展位數量從2023年的12家躍升至23家，展區面積從3萬平方米猛增至10萬平方米。這說明，供應商的作用在新能源時代有多重要。

如今，大家也都看到了，內卷進入了最簡單粗暴的階段，卷發布會數量。有信息顯示，去年上海車展媒體日兩天舉辦新聞發布會193場，創下歷年之最。那今年即將到來的北京車展呢？第一次在新館舉辦，發布會數量會不會超越2025年的上海車展？

02

內卷帶來什么樣的代價？

當內卷無法避免，那么延伸出另外一個無法回避的問題浮出水面，這場內卷狂歡，究竟誰在買單？

最直接的代價，是行業利潤率的持續崩盤。國家統計局數據顯示，2025年中國汽車行業利潤率為4.1%，同比下滑0.2個百分點，創歷史最低水平。其中2025年12月單月利潤率僅為1.8%，同比下降2.3個百分點。

進入2026年，情況并未好轉，1至2月行業利潤率進一步下滑至2.9%，遠低于全國規模以上工業企業4.92%的平均水平。同期，汽車行業利潤總額僅為435億元，同比大幅下降30%。

一些主流車企的財報數據也不好看，2025年，理想汽車實現營業收入1123.13億元，同比下降22.25%；歸母凈利潤11.24億元，同比下降86%。小鵬汽車全年歸母凈利潤虧損11.39億元，盡管四季度首次實現單季度盈利，全年仍處于虧損狀態。蔚來全年歸母凈利潤虧損155.71億元，雖較上年同期有所收窄。

蔚來創始人李斌曾算了一筆賬：“一款車型浪費幾個億的現象很普遍，廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到，幾個億就這么浪費掉了”。據他估算，僅通過電芯標準化與芯片歸一化減少行業浪費，每年就能為全行業釋放超千億元潛在效益。

而廣大的汽車經銷商們，是被內卷拖入深淵的隱形受害者。據乘聯分會秘書長崔東樹測算，2025年1至9月車企的單車毛利潤僅約1.4萬元，而2017年這一數據高達2.3萬元，八年間單車盈利能力縮水近40%。

2024年，全國汽車經銷商平均毛利率不足3%，超過4400家4S店退網。2025年上半年，超52.6%的經銷商陷入虧損，74.4%的經銷商存在價格倒掛現象，部分滯銷車型單車虧損突破萬元。有合資品牌經銷商無奈表示：“賣一輛車虧幾千元，全靠售后和廠商返點填補缺口”。

內卷最大的犧牲品，或許是消費者。過去，汽車改款一般是三年一中改、五年一換代。如今，新車迭代周期被壓縮至數月甚至更短，老車主頻繁遭遇背刺。有車主3月剛提車，半年后官方降價3-5萬，這種貶值速度讓許多消費者直呼買車像炒股。

新車價格的下探，最容易導致保值率的崩塌。《2025年度中國汽車保值率報告》顯示，插電混動車型三年保值率僅為43.7%，純電動車型下滑至42.0%，而同期傳統燃油車的三年保值率普遍在50%以上，日系合資品牌穩定在54%以上，豪華品牌保時捷的三年保值率高達66.2%。

消費者的投訴量也在暴增，今年某地舉辦的“3·15問題車展”，新能源車型投訴占比首次突破40%，成為投訴的重災區。據全國12315平臺數據顯示，2026年一季度汽車消費相關投訴達3.2萬件，同比上漲18.6%。其中，續航虛標、智駕夸大宣傳、三電故障成為核心痛點。

從車企利潤降低，到經銷商危機，再到消費者利益受損，內卷就是一場沒有贏家的游戲。尤其是當消費者在鋪天蓋地的營銷信息中失去判斷力、失去對新車了解的興趣，反而那些真正能夠適應消費者需求的車會被掩蓋。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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