越南一把手很焦慮：和中國一對比，才知道原來我們落后了這么多

今年4月越南最高領導人蘇林訪華，鬧出了個挺有意思的名場面。剛轉頭把河內到廣寧的高鐵核心技術交給德國西門子，轉頭就連坐兩趟中國復興號，這番左右橫跳的操作，直接把越南的小心思擺到了臺面上。其實四十多年前中越起點差不多，都是一窮二白想靠改革翻身，怎么現在差距大到讓越南一把手都急得坐不住？

40多年前，中國1978年啟動改革開放，越南1986年緊隨其后搞革新開放，當時兩國人均GDP都在300到400美元之間，家底半斤八兩。中國剛走出長期動蕩，越南剛結束數十年戰火，都是經濟基礎薄弱物資短缺，外匯儲備近乎為零，全指望著改革能翻身過好日子。

可四十多年過去，兩國的發展差距直接拉開了三倍以上。現在中國人均GDP已經沖到15000美元，穩穩邁入中高收入國家行列，高鐵、5G、新能源汽車、航天航空全領域開花，高鐵運營里程穩居世界第一，空間站、載人登月工程都在穩步推進。

越南這邊呢，人均GDP還沒摸到5000美元的門檻，連一條像樣的鐵路都拿不出來。國內現存的鐵路還是法國殖民時期留下的舊米軌，平均時速才50公里，河內到胡志明市一千多公里路程，得晃晃悠悠走三十多個小時才能到，這效率誰看了不著急。

其實越南這些年也沒閑著，真的挺努力，貧困率從原來的70%直接降到不足3%，出口額干到了近4000億美元，還成功吸引了三星、富士康這些國際大廠來國內設廠。不過越南走的是低端代工路線，賺的都是辛苦錢，一雙鞋代工費才幾美元，一部手機組裝費也才十幾美元，這點收益根本撐不起越南的發展野心。

蘇林上臺之后直接立下了硬核flag，未來5年GDP年均增長要達到10%以上，2030年之前必須邁過高收入國家門檻。為了實現這個目標，他推出了激進的革新開放2.0，一口氣裁撤了10萬公職人員，還把全國63個省市合并成34個，力度不小可推進起來阻力依舊很大。

他這時候非要拿中國當參照，說白了就是用中越的發展差距倒逼國內改革，給各方施壓往前趕。越南現在最急的就是補上基建短板，南北高鐵更是重中之重，項目全長1500多公里，設計時速350公里，總投資高達700億美元，計劃2026年底動工，可項目拖了這么多年沒落地，核心就是越南一直在大國之間反復搖擺。

蘇林訪華前剛把河內至廣寧段高鐵的核心技術給到西門子，轉頭訪華就連著兩次乘坐中國復興號，一會兒坐高鐵去雄安新區考察，一會兒又乘高鐵去廣西，全程不避嫌，明擺著就是兩頭討好。這種操作就是越南“竹子外交”的常規操作，主打一個騎墻。

經濟上越南離不開中國，畢竟中國是越南第一大貿易伙伴，跨境物流、產業合作全靠中國撐著。可它又不想過度依附，就拉來德國日本韓國制衡，把高鐵這種面子工程給西方，跨境鐵路這種關乎切身利益的里子工程又依賴中國，不選邊站，誰給好處跟誰走。

蘇林連著坐中國高鐵，也不是單純圖出行方便。一是實地勘察中越互聯互通中國段的實際能力，相當于上門實地驗票。二是用最高領導人的身份，給中國高鐵做最高規格的背書，給越南國內交底，對接中國跨境鐵路只能靠中國，為后續合作掃清國內阻力。

有意思的是，越南南北高鐵項目引來了中德日韓四國競標，越南政府的算盤打得噼啪響。資金方面要用自己的國家預算，不依賴外國貸款，技術方面多方比價借鑒，誰合適就跟誰合作，既想拿中國的資金和互聯互通資源，又想靠歐洲技術“去依附”，力求把利益吃到最大化。

其實越南這點小心思中方根本不吃虧，也不糾結越南國內高鐵選中國還是德國，一門心思抓好跨境互聯互通就夠了。道理很簡單，越南國內高鐵修得再漂亮，不跟中國鐵路網對接，就是一條發揮不了作用的斷頭路。

這次中越高層會晤，中方明確表態，優先推進基礎設施互聯互通，雙方簽署的17項協議里，鐵路合作占了大頭。中越要推進老街—河內—海防、同登—河內等標準軌鐵路對接，解決之前兩國軌距不同，跨境運輸要換軌換車的麻煩，提升物流效率還能降低運輸成本。

目前老街—河內—海防的標準軌鐵路已經開工，計劃2030年完工，中方不僅提供了技術支持，還移交了可研報告，成立了聯合工作組常駐對接，開展技術培訓、提供優惠貸款，全方位幫越南打通跨境鐵路大通道。

越南雖然嘴上喊著“技術去依附”，但現實骨感得很，德國高鐵解決不了越南的GDP增長焦慮，也滿足不了跨境物流的剛需。想要實現年均10%的GDP增長目標，離不開中國的市場和互聯互通支持，這是誰都改不了的事實。

現在越南國內要求升級鐵路的呼聲越來越高，老舊米軌早就跟不上經濟發展的腳步，南北高鐵要是再拖下去，只會被中國越甩越遠。

蘇林連著坐中國高鐵，看似搖擺不定，實則是認清了現實。越南想要擺脫低端代工困境、實現產業升級，根本繞不開中國。中方的務實態度也給越南留足了空間，不逼越南選邊站，只專注做好跨境互聯互通的實事。

對兩國來說，合作共贏才是硬道理，總比在搖擺猶豫中耽誤自身發展強得多。

參考資料：新華網 《越南國家主席蘇林對中國進行國事訪問》