從城市發展角度看，成德為什么要同城化發展？

樓市數據丨土地市場丨城市觀察丨買房觀點

全文約2800字，預計閱讀時間需8分鐘。

大家好，這里是德陽房產超市頻道。

前陣子，國務院發文批復市域鐵路S11線用地預審。并且，綜合各方面消息來看，市域鐵路S11線也基本確定將于今年正式開工，消息一出，成德同城化發展再次受到廣泛關注。

從成德同城化發展到積極融入成都都市圈發展，其實，經常會想，為什么就一定要同城化發展？

今天，我們來聊聊這個話題。

在聊成德同城化發展之前，我們先來聊聊廣佛同城化這個成功案例。

8月16日，《廣佛全域同城化“十四五”發展規劃》發布， 提出廣佛將以城市功能對接耦合為核心，鏈接各大交通樞紐和發展平臺，推動城鎮空間、產業空間、生態空間協調發展，著力打造“一區、三軸、一環”的空間格局。

廣州、佛山兩地均處珠三角核心區域，中心城區直線距離僅20公里，接壤地段長達197公里。

2009年，兩地簽署同城化框架協議。今天，兩個城市的GDP都突破萬億，在同城化發展上，從民間往來到官方推進，從相互試探走向雙向奔赴，從同城更是走向了全域同城，佛山積極融入廣州都市圈，兩地之間日益去邊界化，在交通互聯、產業共建、環境共治、民生共享等領域加速。

廣佛兩個城市的同城化至今已經走過了13個年頭，在今年甚至進一步升級，從同城化時代步入全域同城化時代。

何謂全域，指的就是兩個行政城市組成一個完整的實體城市，即兩個城市所有的分工將跨越行政邊界，實現市場一體化、結構一體化、基礎設施一體化。

同城化發展香不香？廣佛給出了肯定的答案，那必須是真香。

2010年，廣州與佛山開通了全國第一條“跨地市”地鐵，日均客流量在2019年突破50萬人次。根據《2021年廣州市交通發展年度報告》顯示，廣佛兩市間出行量達到174萬人次，占灣區城市間出行總量的26%，高于深圳與東莞的20%，遠高于珠海與中山的7%。

如今，廣佛兩地已經擁有3條地鐵貫通，而正在建設和規劃的更是達到18條。

兩地交通互聯，大大推動兩地的人才交流，人才的流動讓兩地產業得以互補，也讓“廣州大腦”+“佛山制造”的雙鏈融合模式成功落地。

佛山，經過多年的改革發展，已經集聚了一大批民營科技高成長性企業，分布在裝備制造、智能家電、機器人、新材料、氫能、新能源汽車、醫藥健康等各個領域，但佛山缺乏龍頭企業的短板也非常明顯。

隨著廣佛兩地的同城化發展，充分利用“廣州大腦”來實現自身產業提質增效，促進產業鏈升級轉型，對佛山城市發展來說，益處多多。同樣，對廣州來說，作為我國一線城市，面臨著人才、產業過剩的系列問題，正好可以將部分產業轉移至佛山，雙城實現互補共增。

為什么要同城化發展，也許從廣佛同城化能看到答案。

目前廣佛兩座城市的GDP紛紛已破萬億，且下一個目標是到2025年雙城總體GDP達到5萬億。

很顯然，同城化發展對城市經濟發展有著質的提升。德陽是距離成都最近的城市，兩座城市城際距離45公里，城際地域連接口20公里，從德陽主城區坐高鐵或者開車到成都主城區僅需40分鐘，兩座城市在先天基因上就非常適合走同城化發展路線。

雖然成德眉資同城化發展不像廣佛兩城之間已經達到全域同城的地步，但是目前成德眉資同城化發展的成績也已相當亮眼。

四座城市在產業、公共服務、金融、交通、農業、旅游、社會保障等多個方面互利共補，特別是在交通領域，多個成都都市圈重大項目穩步推進。

成德兩地的市域鐵路S11線在本月初的用地預審通過國務院批復，預計將于今年正式開工建設；

成資兩地的市域鐵路S3線最后一段尚未掘進的地下隧道，也開始由“成資三號”盾構機開始掘進施工；

成眉兩地的市域鐵路S5線建設工作推進順利，在9月13日由國開基金、成都軌道集團、眉山國投集團、成眉軌道集團共同簽署了《國開基礎設施基金》合同，預計將于本月內正式開工建設。

除上述三條市域鐵路外，成德眉資之間還規劃了一條可以串聯4個市19個區（市）縣的成都都市圈環線鐵路，成德眉資正在積極實現1小時交通和通勤圈，而1小時交通圈，是不少行業專家對區域城市推進同城化發展認可的最大邊界。

在今年6月召開的推進成德眉資同城化發展領導小組第五次會議上，做出了這樣的表述：成德眉資四市基礎設施互聯互通要全面推進、協同創新體系要加快構建、產業協作將持續深化、開放協同要穩步提升、公共服務便利共享縱深推進、生態環境共保共治要有明顯成效、疫情防控形成區域聯動常態化防控網。

成德眉資同城化發展不僅僅是發布一個又一個規劃，而是在努力將每一個規劃照進“現實”。

交通互聯互通、教育同城共興、醫療同城共享、產業建圈同城共強，四座城市在基礎設施、生產要素、同城生活三個同城化發展核心點上，共同發力。

廣佛同城化發展成功案例在前，相信成德眉資同城化發展也會如廣佛同城一般，大有可為。

最后，我們再次回到今天文章的主題。

同城化發展并不是我國的特有政策，放眼全球，城市間的同城化現象其實非常普遍。

在亞洲，日本東京都市圈是非常典型的案例，利用軌道交通串聯起東京都市圈內多摩新城、千葉新城、港北新城、筑波科學城等各個城市，提升城市綜合競爭力，實現整個都市圈的綜合影響力。

在歐洲，德國法蘭克福也是都市圈發展的典型例子，利用軌道交通的鏈接，將法蘭克福周邊的中小城市串聯起來，形成1小時的通勤圈的大城市群，相互協同發展。

從全球到我國，都在探索城市間的同城化發展路線，進一步激發城市潛力。

一座城市，隨著時代向前推進，城市的發展總是容易迎來瓶頸期。大的城市基于其自身優勢，越來越多的人和產業集聚于此，但是城市的容量是有限的，這樣就導致了人與產業的過剩。

而小城市，與大城市相比，基礎設施、社會保障、教育醫療等都有所欠缺，就導致小城市的人才外流嚴重，長此以往下去，大城市越來越膨脹，小城市越來越冷清，這顯然不利于社會正向發展。

但同城化發展可以很好解決上述問題，將過剩的人才以及產業漸漸往周邊城市轉移，相互協同互補，既解決資源過剩帶來的浪費，又可以實現“大哥帶小弟”攜手并進的新格局。

不少人有這樣的擔心，說同城化發展會帶來大城市吸血小城市的局面。

其實恰恰相反，同城化發展是造血而不是吸血。

想象一下，如果不同城化發展，小城市就不會被大城市吸血嗎？顯然不會。只會被吸血得更厲害，因為不追求同城化，小城市的城市綜合競爭力難以提升，時間久了，小城市只會落得被徹底吸干的命運。

而同城化發展，這種尷尬的局面就會被打破。

以成德兩地為例，未來市域鐵路S11線建成運營后，兩地的交通將更加便捷與頻繁，交流就能創造經濟。隨著兩地產業協同進一步加深，更多新型產業陸續從成都往德陽轉移，以前成都高級人才覺得到德陽工作不方便，以及找不到合適的工作等等這些問題都將一一被解決。

并且兩地同城化發展是多方面的，是全面的，在成都能享受的，未來在德陽也能享受，那德陽人就沒有那么必要擠破腦袋去成都了。

都市圈同城化發展是對當前城市生態格局的一次重大改革，是保持城市與城市之間平衡性的有效手段。

撰稿：房掌柜 | 排版：房掌柜