蘿卜快跑的賺錢之路，跑起來了嗎？

文丨江心白

出品丨消費最前線

8月份，蘿卜快跑發布一則辟謠信息，否認了網上一些招商加盟與租賃的傳言。據悉，截至目前為止，百度的蘿卜快跑從未進行第三方授權。同時，也表示當前只有官方網站與APP、小程序能進入蘿卜快跑頁面。

盡管百度辟謠及時，但在網絡漫天的加盟謠言背后，遭受諸多非議的蘿卜快跑又迎來了一大難題：蘿卜快跑能賺到錢嗎？

全球無人駕駛的“美夢”做到現在，始終都是步入泥潭者居多，海外的Cruise、Waymo都是鮮明的例子。而蘿卜快跑在盈利方面顯然也有一定的計劃，就在前段時間，百度ApolloDay 2024在武漢舉辦。

會上表示，百度計劃在今年年底，實現蘿卜快跑在武漢地區收支平衡，2025年，將實現全面盈利期，成為全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平臺。

坦白來講，這個目標不算小，全球無人駕駛領域都在面臨盈利的門檻，以Cruise為例，Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車收購。有數據顯示，如果從2017年算起，Cruise累計虧損已經超過80億美元。

蘿卜快跑能否突破無人駕駛的“魔咒”？這不是百度自己的夢想，不少入局這片市場的資本也在等待一個結果。

“蘿卜快跑”盈利分幾步？

長遠來看，Robotaxi 想要實現盈利，首先要做到四點：第一，人力成本控制；第二，降低智能駕駛的成本；第三，提高運營時間；第四，實現一定的載客量。當然，還有一點，無人駕駛想要完成商業滲透，成本不能高于網約車。

先看當前蘿卜快跑的基本情況：

在人力成本方面，無人駕駛并非絕對意義上的“無人”，盡管車內已實現無人，但在后臺依舊要配備安全員遠程管理，據悉，蘿卜快跑后臺是一名安全員管理三輛車，同時在運營區內，每兩公里配備一名地勤人員。

根據最新的統計數據，截至當前，蘿卜快跑項目已雇用了超過5000名專職安全員，網傳的安全員工資是7000到10000。值得注意的是，這筆人力成本在短時間內恐怕無法壓縮，因為2023年11月交通運輸部規定，從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，遠程安全員人車比不得低于1：3。

除此之外，無人駕駛的背后還要有調度員、工程師、市場和行政人員等。數據顯示，按照網約車8年強制報廢期計算，單輛車的每日折舊成本約為160元，目前蘿卜快跑算上折舊費、電費等，每輛車日運營成本約為370元。

但百度披露武漢的蘿卜快跑單日單車的峰值已達20單，每單的收入是基于5公里5元的定價（補貼后），那么單車每天的收入約100元左右，距離覆蓋成本還有一段距離。

中信建投證券還出過一組數據，根據武漢現有信息測算，在客單價（含補貼）假設下，單車每日593.28公里能實現盈虧平衡，對應單均里程8公里74.16單，目前難以實現。考慮中長期降本，預計中期“蘿卜快跑”單車日均盈利25.40元，回本周期則高達6.17年。

從降低智駕成本的角度來看。

之前，蘿卜快跑的無人車型是第五代“ApolloMoon”，單車成本高達48萬。如今，車型已經開發到第六代ApolloRT6，單車成本從48萬降低20幾萬。從表面來看，硬件成本的確大幅度降低。

但是應用到現實層面，單車20幾萬的成本仍然高居不下。

根據百度公開的信息，蘿卜快跑的“ApolloRT6”預計在2024年于武漢投入1000輛運營，年規劃產能根據運營部署節奏，從萬臺到十萬臺逐步攀升，預計在2025年實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。

按照這個數量來算，如果第二代車在實際中布局1萬臺，那僅車輛成本就高達20億元。這還不算相對規模的基礎建設與運營。即便真的實現1000臺車輛的落地，根據今年5月份的數字，武漢當地有1.7萬出租車、2.94萬輛日均運營網約車。

蘿卜快跑在這樣的體量面前，怎樣進一步實現滲透值得思考。

至于提高運營時長與載客量，從現實的角度出發，資本無人駕駛的夢想真的實現了嗎？在蘿卜快跑落地之初，無數好奇者前去“打卡”“測評”，最終得出了那么幾條結論：無人駕駛當前比網約車便宜，但跑得比網約車慢。

根據《賽博汽車》報道，蘿卜快跑同等條件下的價格大概是網約車的3/4左右。但“海通國際”在武漢實際體驗，給出的結論卻是，不算補貼，加上無人駕駛的時長更久，蘿卜快跑里程單價實際為快車價格的150%。

誠然，價格與效率始終是出行市場中的兩大關鍵要素，艾媒咨詢一項調查顯示，出行時長里有超過四成上下班通勤的用戶，這就意味著實際的出行市場里，用戶對于效率的要求可能更高。

“蘿卜快跑”甚至不敢說自己在這兩者之前全然勝過網約車，又談何進行下一輪目標。

百度還是得造車？

在無人駕駛的賽道上，國內沒有比百度更執著的了。

時間追溯到2013年，當年百度的研發就開始了，后來改裝出第一輛無人車，此后基本保持每兩年一周期的技術與成本迭代，時過境遷，如今立志要做全球第一無人駕駛廠商的百度，也算是功成名就。

但有一點值得關注，一直到現在，百度都在依靠其他車企提供硬件平臺，或者直接在原有的車型上改造。細數那些年與百度合作過的車企，寶馬、林肯、紅旗、北汽、廣汽……赫然都在其列。

百度無人車改造過的車型也有寶馬3系、北汽EU260、林肯MKZ、威馬W6……在造車興盛的那幾年，全球科技巨頭幾乎都不閑著，為什么看上去最該造車的百度，卻遲遲沒有下手？

原因大概有兩點：第一，當年造車瘋狂時代，入局車圈實際要燒掉不少錢，有些到現在也沒回過血來，大部分跟進無人駕駛的企業本身業務就需要巨大成本，根本沒資金再造車。除了百度之外，Waymo也沒車。

據悉，當年在海外風頭一時無兩的Waymo向捷豹訂購了2萬輛SUV，這才組成Robotaxi車隊。

其次，現有的成熟車企在技術與成本控制上有更豐富的經驗，以ApolloRT6為例，這款車是百度與名不見經傳的江鈴新能源開發的，尚且能將上一代40多萬的造車成本壓縮一半，百度似乎沒必要自己下場。

然而，百度能一直“借光”旁家嗎？長遠來看，造車對于未來的百度而言，還是有些必要的。

一方面，走到2024年，無論是技術，還是成本，造車的門檻較從前都大為降低。美國能源部車輛技術辦公室的最新研究顯示，從 2008 年到 2023 年，電動汽車光在電池成本一項上，就大幅下降了 90%。

另外一方面，蘿卜快跑下一階段的重心是規模化，并在規模化的前提下盡可能實現盈利。當前，蘿卜快跑已在武漢、上海、北京……十一座城市啟動，根據李彥宏的預測，2027-2028年，規模化的自動駕駛車隊開始在城市運。

而到2030年，自動駕駛車隊比例開始提升，預計可達到30%-40%，這就要求百度要有更靈活的車輛供給能力，還有更便宜的用車成本，自行造車顯然是最合適的解決辦法。

當然，還有一點不得不說。

在無人駕駛領域里，除了百度這樣的科技巨頭，主流車企也開始活躍起來。首屈一指的便是特斯拉，國內諸多車企也不例外，蔚來ES8、豐田塞納、雷克薩斯RX、紅旗E-HS3和少部分國產品牌電動車……都有無人車改裝款。

2024年，得益于百度的帶動，無人駕駛圈子再度熱鬧起來。不完全統計顯示，目前如祺出行、文遠知行、小馬智行、安途智行都在試圖商業化運營Robotaxi，其中，如祺出行本身就是網約車玩家。

蘿卜快跑雖然跑在最前頭，但身后已有無數腳步在追趕，百度的目光不得不放得長遠點。當然，百度不是沒造過車，2021年，百度與吉利合資成立集度，后改名極越汽車，要不是因為高管這兩天炮轟雷軍事件，極越汽車基本已經處在了被市場遺忘的狀態。

百度失敗過一次，不知還有沒有勇氣再嘗試一次。

與網約車司機“共分蛋糕”，這可能嗎？

不可否認，百度的“蘿卜”跑得越快，傳統網約車司機的心就寒得越嚴重。之前在武漢，不少網約車司機紛紛沖到市長留言板上投訴無人出租。

但也有人就此想出一個“商機”，例如周鴻祎就在微博上表示，雖然網約車司機抱怨Robotaxi搶了他們的飯碗，可換個角度，Robotaxi大可以出售給消費者，這樣一來，網約車司機就可以自己躺著，讓Robotaxi出去工作。

如此美好的設想，一直都是人工智能發展的“初衷”，只是，Robotaxi實現資本與網約車司機共享“蛋糕”可行嗎？

從商業邏輯上來看，這種構想有一定的可行性。正如馬斯克入局自動駕駛之際，就曾宣稱要憑借科技，讓特斯拉的車主可以出租自己的汽車，這種車統稱為robotaxi。2016年，在馬斯克當年的構想里，一旦無人駕駛落地，特斯拉車主每年能賺3萬美元。

一直到現在，特斯拉的無人駕駛都在努力邁向C端，這似乎也是資本最快覆蓋成本的好辦法。但從現實的角度來看，想要把Robotaxi賣給普羅大眾，還需要面臨諸多問題。

首先，國內當前的網約車規模龐大。數據顯示，截止到今年5月之前，我國一共發了近乎700萬本網約車駕駛證，從2016年到2023年，國內出租網約車的新車總銷量高達423萬臺，僅僅在去年一年里，我國就新增了85萬網約車新車。

這么一大筆數據，即便是按照六年的換車周期，也要等上一段時間。

更何況，在網約車新車市場里，有無數新能源車企吃到了實實在在的紅利。公開資料顯示，廣汽埃安、北汽、比亞迪……這些主打性價比的新能源車品牌都是網約車市場的直接受益者，其中，廣汽埃安的AION S幾乎有高達9成的產品賣給了網約車司機。

百度、特斯拉的Robotaxi想要來分一杯羹，先得看這些車企肯不肯松口。而且，百度當前20萬的ApolloRT6在價位上已經是輛中等車，假如真的面向消費市場，用20萬的車來跑出租，何時能回本就成了困擾司機們的事了。

再者，目前的無人駕駛到底有多大的滲透率？

麥肯錫曾經預測過，截止到2030年，基于自動駕駛的出行服務訂單規模大概能達到2600億美金，到2040年，這個數字將上升到9400億美元。可細分一下市場，私人的占有比例少之又少。

數據顯示，到2030年，出行服務提供商部署的自動駕駛車輛，將占PKMT的11%，反之，私人擁有的自動駕駛車輛只有2%。2040年的預測則是前者高達55%，后者只有11%。誠然，周鴻祎與馬斯克的想法雖不謀而合，但這組預測卻印證了現實的一角。

或許，宏觀的數據并不明顯，從微觀來看，目前自動駕駛的收入來源很大程度上還是依附于服務，而非產品。

典型的例子是文遠知行。據悉，文遠知行第一支Robotaxi車隊成立于2019年，隨后的幾年里，陸續落地商用車場景，并聯合博世推出了乘用車的智能駕駛軟件方案。根據其招股書上的數據，到2023與2024年上半年，其服務收入占比依舊高達86%。

網約車司機能買輛Robotaxi為自己賺錢的設想，在短時間內恐怕只能是一場“幻夢”。更有意思的是，艾媒咨詢調查顯示，消費者對無人駕駛尚且存在品牌認知，其中，對特斯拉的認知度最高，高達46.8%。

這就意味著，百度的蘿卜快跑雖然“跑”起來了，可前面一重重高山，終究需要一點點地艱難逾越。但愿百度的能量再強大一些，畢竟，一輛能自己跑出去賺錢的網約車，實在太具有誘惑力。