當“躺贏”時代終結，開啟“緊縮”的奔馳扛不住了

2月27日，多家媒體報道稱梅賽德斯-奔馳中國啟動大規(guī)模裁員，涉及銷售和汽車金融兩大核心業(yè)務板塊，裁員比例達15%。，并拋出“N+9”甚至最高“N+11”的“豪華裁員包”。

今年真的是魔幻開局，百年汽車業(yè)的諾基亞時刻，或許比想象中來得更快。

昨天就有博主在微博爆料稱，BBA中一家已開始人員優(yōu)化，并且今年是第一年，之后兩年會持續(xù)調(diào)整。

按照博主的說法：“這家車企今年優(yōu)化人員占比超過10%，給N+10補償。”

雖然沒有點名，但不少網(wǎng)友直言應該是奔馳。

數(shù)據(jù)顯示，奔馳2024全年營收為1456億歐元，同比下降 4.5%；息稅前利潤（EBIT為136億歐元，同比下降 31%；凈利潤104億歐元，同比下降 28%。
2024 年奔馳在華銷量為71.4萬輛，同比下滑6.7%。中國是奔馳的最大單一市場，這導致其全球銷量同比下降3%至198.3 萬輛。2024年，奔馳在中國的營收為231.39億歐元，同比下降 8.5%。

2024年，奔馳的營收、利潤、銷量是全面下滑的，而且利潤的下滑幅度遠遠大于營收、銷量的跌幅，奔馳大概率是用降價保銷量，中國銷量下滑7.3%，但這已經(jīng)是BBA中的最佳表現(xiàn)了。

更殘酷的是，寶馬、奧迪在華銷量分別下滑13.4%和10.9%，BBA市值蒸發(fā)超4000億，恰好等于小米同期漲幅。越來越低的現(xiàn)象證明，傳統(tǒng)豪車正在逐漸被市場拋棄。

降價保量成為常態(tài)，BBA的困境遠不止財報數(shù)字：奔馳德國大本營裁員減產(chǎn)，奧迪A6終端價跌破30萬，售價甚至沒有SU7高，但仍難敵小米SU7。

豪華品牌不僅僅是要能提供品牌力這種情緒價值，而且還是真得有產(chǎn)品力。新能源時代，BBA和保時捷的產(chǎn)品力已經(jīng)全面落后于小米、理想等國產(chǎn)廠商了。

這次裁員的亮點是：

-15%賠付N+9+2，就從賠付標準來說符合一個百年偉大的企業(yè)的行業(yè)標桿。

139年汽車發(fā)明者開始陣痛，改變。

作為一個德系車愛好者我深深感受到奔馳在中國過去5年一直在消耗品牌。品牌內(nèi)部的人基本都是“躺平”狀態(tài)，毫無戰(zhàn)斗力，產(chǎn)品拉垮，媒體策略老套，完全就靠品牌硬撐著…

別說裁撤-15%，我感覺奔馳中國提升一下企業(yè)管理，優(yōu)化一下渠道，包括通過智能化AI減少財務，法務，公關等崗位，直接裁撤50% 都沒問題，這種拖泥帶水的老套的方式勢必讓這家百年領導品牌痛苦拉長…

前幾天，有試駕過SU7 Ultra的媒體老師爆料，SU7 Ultra不僅性能出色，城市駕駛和智駕體驗都非常好，這在過去BBA主導的時代都沒法想象，新時代的產(chǎn)品被新勢力重新定義了。

有意思的是今日熱搜榜單是會搞事情的，并列的兩條“傳奔馳中國裁員15% 賠償N+9”“中國汽車出口量穩(wěn)居全球首位”，同屬汽車圈新聞。

一條展示了外資老牌車企在經(jīng)營遭遇逆風時，仍舊拿出優(yōu)渥的賠償金進行裁員，維持著老牌企業(yè)的體面；另一條則展示了，外資老牌車企經(jīng)營遭遇逆風的原因——競爭不過彎道超車的中國造車新勢力。

只能說時代真的變了啊。