小米SU7爆燃事故，給中國新能源車企提了個大醒！

“3.29小米SU7高速碰撞爆燃”事故，震驚全國。事故現場慘烈，三位花季少女香消玉殞令人痛心。小米因此付出了沉重的代價，雷軍千夫所指，小米市值兩天縮水1200億。出事了，立正受罰是應該的。但是，對于這樣一起重大事故，更應關注深層次的技術問題，而不是渲染悲情的道德指責。

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事故發生后，“小米應對不及時”、“不夠人性化”的指責聲此起彼伏。冒天下之大不韙，也要說點公道話。

這種等級的事故，有嚴格的處理流程，打個電話召喚雷軍到場拉個車門的“及時應對”是不可能的。事故現場由當地警方控制，事故車交由專業檢測機構，企業手頭有遠程數據，各家掌握的信息都不全，不可能第一時間給出完整的事故信息。表態謹慎是正常的，談不上“不及時”。

至于說“不夠人性化”，那怎么才叫“夠人性化”呢？雷軍第一時間親赴現場，握著遇難者家屬的手，噙著淚光說“對不起”，輿論會給“雷總人性化”的點贊？那是不可能的。以中國輿論場“得理不饒人”的尿性，大概率是“鱷魚的眼淚”、“演技真好”、“打感情牌”的集體吐槽。所以，就算雷軍想去，公關第一時間都得攔著。

極端情緒化的輿論環境下，中國企業的危機公關難做，擺明了就是道送命題，所以大家都不做，都是一套標準模的公告模版應付?！胺凑悴宦犖医忉專餍跃筒唤忉屃恕?，中國的“輿商關系”就是這樣無解的死循環。

小米這次的危機公關當然談不上有多好，但也沒什么特別出格的地方。唯一算是“小米特色”的，就是雷軍一直以來的親民形象拉高了公眾的預期，遭遇了預期越高、失望越大的反噬。這也談不上有什么教訓可吸取，小米如果就此改走菊廠的高冷路線，網友也是不滿意。無法討好，那就不要浪費成本討好，這不是最優解，而是唯一解。

總之，這場事故的善后才剛開始，能否妥善處理，不急于判斷。最壞的結果就是沒有結果。此前新能源車出事的不少，不了了之的十之八九。“支柱產業”有回避公眾視線的特權，但愿這次事故能有所改變。

目前還有公開信息，可以公開討論，還是抓緊說些有價值的干貨。斯人已矣，再怎么“人性化”也挽回不了生命。無論事故的成因如何，技術問題才是真正有價值的公共議題。解決深層的技術隱患，才是真正的“人性化”。

02

這次事故涉及多個技術問題，彼此之間還有相關性。比如電池爆燃、車門應急開啟，都和車上人員能否及時自救有關。這些看點，有待后續的事故調查信息公布。目前可以充分討論的，就是“智能駕駛技術”（以下簡稱“智駕”）的缺陷。

小米公布了事故車輛的智駕記錄，幾個關鍵節點值得注意：

22:28:17 輕度分心報警

22:36:48 NOA發出脫手預警提示“請手握方向盤”

22:44:24 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速

22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%

22:44:26-28之間 車輛與水泥護欄發生碰撞

小米公布這段記錄，也頗受輿論詬病。多位評論者指出，這是甩鍋駕駛者未能專注駕駛引發的事故?；蛴姓D心之嫌，卻也事出有因。孰是孰非姑且不論，咱就看這“鍋”能不能甩。

按照目前智駕相關的法律法規，這“鍋”就是駕駛員的，甚至可以說壓根就沒這個“鍋”。

因為，按照工信部頒布的《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱“國標”）劃分，SU7的智駕系統屬于“2級駕駛自動化”，對應的是國際SAE標準的LV2“高級輔助駕駛”。通俗講，就是人駕機輔，駕駛員全程不能脫離駕駛狀態。所以，無論出了什么事、怎么出的事，都是由人負責。

而且，國標中的“機駕”是技術標準，不是交通法規的事故責任認定標準。在交通法規中就沒有規定過“機駕”的法律界定。公眾“刻板印象”中“人駕”和“機駕”的涇渭分明，并不適用于事故處理的責任劃分。

行業主管部門也不可能越俎代庖管交通安全法規的責任劃分標準。所以，國標中涉及“機駕”和“人駕”的所有表述，都不涉及安全責任的劃分。在國標“嚴謹”的表述中，坐在駕駛位上的一會兒是駕駛員，一會兒是安全員。繞口令似的表述，看得腦殼疼，就是沒有安全責任轉移的清晰表述。

國標對車企的約束力也很有限。一個技術規范性的行政法規，還只是“推薦標準”，管得了審批，管不了事故處理。

也就是說，“智駕”滿街走的今天，我們對車企只技術標準的弱約束，沒有安全責任劃分的強約束。無論出了多大的事故，車企都不承擔任何實質性的法律責任。

因此，各種“智能駕駛遙遙領先”的夸張宣傳，各路車企張口就來。反正也沒幾個消費者會去研究那繞口令似的國標，自動化駕駛等級傻傻分不清。其實，真研究了也沒用，哪級自動駕駛的安全責任，都和車企無關。

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中國智駕技術的“遙遙領先”，很大程度上就是繞過了法律和倫理的技術難題。講白了，就是膽子大，先上了再說，遂領先。

這兩年國內新能源車圈熱炒的LV3自動駕駛，早在2017年海外就有成熟的產品。

根據國際SAE標準和“X級駕駛自動化”的整齊劃一不同。LV1-2都是“輔助駕駛”，LV3以上才是“自動駕駛”。“有條件自動駕駛”的LV3，是跨入了自動駕駛的門檻。因此，2017年奧迪A8率先推出了L3級的Traffic Jam Pilot（TJP），業界公認為智能駕駛的里程碑事件。但是，2020年奧迪官宣放棄了在下一代A8旗艦車型中引入L3級自動駕駛技術的計劃。

因為，TJP的“有條件自動駕駛”，限定過于苛刻了。只適用于高速路、封閉路擁堵的場景。路況稍微復雜一點，就要頻繁進行“人機交接”。用戶不勝其煩，并不歡迎。這款技術上遙遙領先的產品提前退出了市場。

TJP退場了，留下了“人機交接”難題。人工駕駛需要連續的觀察、判斷，并不是報警一響就立刻能夠進入狀態的。當系統判斷應該由人接管時，人能不能及時接住系統甩來的“鍋”就成了難題。

比如這次小米SU7的事故，LV2的智駕系統沒處理好，LV3也未必行。高速公路是LV3“有條件自動駕駛”的適用場景，但是臨時障礙物同樣會觸發人機交接。系統能不能及時示警？示警無效，系統能否果斷有效處置，都要打個問號。

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對“人機交接”的難題，國外技術界給出解題思路是“憋大招”。在應用層面跳過LV3，甚至跳過“高度自動駕駛”L4，到達“完全自動駕駛”L5再上路。這樣上路就是全封閉的“機駕”，就沒有人機交接、人機法律責任劃分界定的難題。目前國外多家車企就是按照這條直奔技術終點的路徑走的。盡管企業“憋大招”會付出更多的時間成本和風險成本，卻避免了為技術發展付出無謂的犧牲。這符合“科技以人為本”的理念。

“憋大招”顯然不符合我國國情。憋大招只能贏一次。逐次升級的大迭代，夠“遙遙領先”吹兩回，再加上期間若干小迭代N次贏N次來勁。該怎么選，都懂的。而且，我們的技術升級路線既不是企業定，。也不是市場定，而是有頂層設計的?！丁笆奈濉眹倚畔⒒巹潯分忻鞔_提出“實現L3級以上高級自動駕駛應用”，豈能隨便“跳級”？

所以，法律法規存在大量空白，技術上的許多難題尚未解決，我們已經實現了“智駕”滿街跑的遙遙領先。出事故怎么辦？加強安全風險意識教育唄。

“科技以人為本”的中國式解讀，就是一切都是人的因素。雷軍“不夠人性化”，開車的安全意識薄弱，可以二選一，也可以全都要。