日系混動最無敵？ 本田/豐田/日產 自己都不答應

現在在中國，什么新能源車最火？不是特斯拉，不是小米，其實是各路混動車。

之所以混動火起來，其實也不難理解，能加油沒有續航焦慮，油耗低，甚至能比電車還省錢。

但是放在五年前大家可不這么覺得，當時的日系車才是混動車里的大拿，混動車也當屬兩田一產最火爆。

幾年之后，日系三大家的混動還行不行？和國產比起來到底是更先進了還是落后了？這事其實還得分開來說。

豐田——口嫌體正直

先說豐田，豐田是最早把混動系統放在量產車上開始賣的，早在上世紀豐田就開發了行星輪功率分流混動，當時馬斯克想要造車，一部分原因也是受普銳斯的啟發。

豐田的混動系統叫THS，全稱是Toyota Hybrid System豐田混動系統，到現在已經開發了第五代，但是基本原理沒變。

在這套THS混動里，核心就是一套行星齒輪，車輪輸出軸連在外齒圈，發電機連接在行星輪，中間的太陽輪連接在發電機上。

三個結構都可以旋轉，但是在行星齒輪里，這三個結構的轉速之間是有固定關系的，只要兩個輪子轉速確定了，第三個就也能確定了。

通過控制發動機轉速和發電機的轉速，也就能確定輸出軸的轉速，如果電機需要輸出，那就正轉來輸出動力；如果電機需要拿來發電，那就被發動機帶著反轉來充電，如果要用純電模式，那發動機脫開不轉，只用電機帶著車輪跑。

雖然是油電混，所有的能量都來自于汽油，但是發動機可以始終保持在最省油的轉速下，并且低速起步的情況下有電機拽著，不需要靠過量噴油保持動力，也就節省很多能耗。并且沒有普通發動機換擋的問題，全程都是無級變速，所以豐田的混動變速箱也被叫做E-CVT。

但是這套混動也不是完全沒問題，因為發動機，電動機，車輪三個結構始終都互相連接，互相之間轉速關系是固定的，始終都是發動機和電動機互相補足，如果發動機全力輸出，一定有一部分能量拿來充電，不可能把所有動力輸出到車輪上，所以豐田的混動系統最大功率不等于發動機和電動機功率之和。

這種結構放在家用車上還可以，本身對動力要求不高，油耗夠低就可以了，但是放在普拉多，陸巡這種越野車，或者F系列性能車上就有點不夠看了。

所以豐田除了功率分流之外，還有一套和德系車差不多的混動系統，整體上還是純燃油車的結構，但是在變速箱和發動機之間，靠近變速箱的位置加了一套電機，發動機和電動機可以同時全力輸出，但是虧電的情況下發動機要一邊驅動一邊給電池充電，這套混動輸出沒問題但是油耗一點都不比燃油車低。

雖然網上都說豐田的混動最省油，但是真的在高端車上，能耗和環保還是要給性能讓路，畢竟花五十萬買豐田和花十萬買豐田的不是同一撥人。

本田——桃李滿天下

豐田的混動，要么油耗低但是動力差，要么動力強但是油耗高。那這兩件事能不能平衡一下？

也不是不行，本田就想到了一種辦法——串并聯。

本田的混動系統里，發動機，電動機和車輪不用行星輪，都是靠離合器控制連接和斷開的，大部分情況下發動機只發電，電動機帶著車走。因為發動機和車輪直接連接的時候約等于手動擋掛6擋，所以只有速度很高的時候，發動機可以直接帶著車跑，畢竟先發電再驅動總是比直接驅動要浪費更多的能量。

這種結構最大的好處就是發動機和電動機可以同時全力輸出，并且大部分情況下發動機都能維持在最佳狀態運轉。這也是為什么豐田的混動車最大要上2.5L發動機，而本田可以用2.0L發動機，因為本田的發動機可以把所有動力都輸出到車輪上。

目前主流的國產混動車用的幾乎全是這套原理，只不過在傳動軸和齒輪的布置上可能有些區別，有些品牌還會在原有基礎上多加幾個直驅擋位，比如長城和奇瑞。

但是問題也就來了，因為這種混動都是靠離合器控制的，動力突然接合和斷開都有可能造成頓挫。早期的比亞迪混動關于油電切換那一下的頓挫問題，投訴很多，直到后來DM-i推出之后才有緩解。后來長城的2DHT也有換擋頓挫的問題，不過后來也經過改款解決了。

近兩年可能是國產車給上的強度太高了，本田對自家的混動做了幾次大改。

首先是給混動變速箱加了兩個擋位，除了常規的超速擋之外還加了一個低速擋，保證在低速條件下動力輸出有保障。

另外就是在雅閣和英仕派上全系改用插電混動，雖然說插電混動只是加大了電池，核心部件沒區別。

之所以改成插電的，因為本田這種混動雖然發動機和電機能同時全力輸出，但是電機只能全力輸出那一下，大部分時間電機的功率取決于發動機充電的速度，現在因為電池更大了，電機的輸出不再受限于發動機的充電速度，可以持續輸出最大功率。

之前豐田和本田都有過機油乳化和機油增多的問題，一方面是缸體鑄造的問題，汽油可能通過小的凹凸和縫隙進入機油里邊，另一方面也有可能是因為發動機工作環境確實太過于寬松，發動機的工作環境溫度比較低，汽油蒸汽和水蒸氣更容易凝結成水滴進入機油。

之前本田也有過數據，北方寒冷地區出現機油增多的情況比南方更多，車主們可以注意一下低溫天氣下發動機的狀態。

日產——趕鴨子上架

相比于豐田和本田，日產多多少少有點起個大早，趕個晚集的意思。

日產很早就有混動車，當時用在M35h和JX，還有QX60上，結構和奔馳早期的混動類似，就是一個燃油車基礎上的P2混動，在變速箱上加了一個電機作為助力。說是混動，其實電機能起到的作用極其有限。

以英菲尼迪QX60混動版為例，電機功率只有15千瓦，最大扭矩160牛·米，也就是說這東西僅限于低速起步的時候能助力一下。

當時之所以要用混動，其實還是因為自身的燃油車局限性太大，QX60一個5米長，2噸重的四驅大七座SUV，用的是CVT變速箱。這套混動系統當時可以說表現并不好，315晚會上甚至還點名提到過英菲尼迪的變速箱失靈問題。

失靈的絕大部分是混動版，因為混動變速了里邊多了一道離合器，用來控制電機的接入和斷開，而這套離合器還是干式的，中間如果混入雜質的話很容易造成撒熱不徹底，進而導致變速箱失靈。

后來日產有很長一段時間都沒怎么出過新的混動車，直到后來國產新能源車把太多原本日系合資車的車主搶走，日產才開始著急。

先是用日產的聆風上那套三電系統，配上一塊快充快放小電池，再把原有的HR16系列1.6L發動機砍掉一個缸，組成了一個基礎版的增程系統，用在了軒逸上，這就是最早的e-Power。

后來三缸奇駿因為確實是銷量不及預期，所以日產開始考慮把VC-Turbo發動機和增程混動放一起結合一下，因為發動機不需要直驅，所以1.5T發動機從204馬力降到了144馬力，于是又有了奇駿e-Power。

奇駿的混動版最大功率能到340馬力，全系都是四驅，所以發電機和逆變器的承受能力也得更大才行，原來聆風那套肯定是要重新升級了，據說奇駿的混動版放電倍率能達到30C，這已經是不小的數字了。

和本田相比，日產的這套混動系統其實差別并不大，本田的大部分情況都是增程，而日產是全增程而已。這套混動油耗也不高，奇駿混動據說能實現一箱油1700公里，這哪怕放在國產車里也是相當夸張的。

據說接下來英菲尼迪的大車可能也要用上e-Power混動，畢竟VC-Turbo發動機動力足夠，熱效率本身也不錯，拿來當增程器也是個好選擇。

這套混動系統好處就是結構簡單，發動機和車輪完全沒有任何機械連接，可以時時刻刻保持在最佳狀態運行。但缺陷就是扭矩輸出表現一般，難以實現比較強的性能，并且大馬力的增程對逆變器和發電機功率提出了很大的考驗。

綜合來看，日系三家的混動現在都是以節油為主，并且電驅的參與度比發動機直驅要多得多。如果一定說區別的話，豐田更加走極端，要么是極端省油，要么是放棄油耗堆動力；本田要平衡一些，并且在中國有一堆同門兄弟，自家的新一代混動也越來越像中國車；而日產雖然有點臨時趕鴨子上架的意思，但是技術上也并不算差。

如果說關心油耗，對動力沒什么要求，平時上高速上的少的話，其實日系確實是個好選擇。但是選車之前還是建議提前看一下，自己選的那款車近期關于質量的投訴，有沒有關于機油乳化，或者機油增多的情況發生，再有就是發動機有沒有無故報錯的報道。如果廠商在造車的時候，總是想方設法降成本，那再好的技術也救不回來。