連續(xù)“零增長”，這個中部大省開始發(fā)力了

文|肖純 文章來源|城市進(jìn)化論

千呼萬喚，湖南這條高鐵終于要“開動”了。

近日，廣州公共資源交易中心發(fā)布《新建長沙至贛州高速鐵路湖南段站前工程施工總價承包招標(biāo)》《新建長沙至贛州高速鐵路湖南段工程施工監(jiān)理招標(biāo)》，標(biāo)志著長贛高鐵即將拉開正式開工建設(shè)的序幕。

近年，湖南高鐵建設(shè)整體放緩。根據(jù)國家鐵路局最新發(fā)布《2024年鐵道統(tǒng)計公報》，去年全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8506億元，投產(chǎn)新線3113公里，其中高速鐵路2457公里。這當(dāng)中，湖南的新建高鐵里程數(shù)為零，這已經(jīng)是湖南連續(xù)兩年沒有新建線路“入賬”。

長贛高鐵被認(rèn)為是湖南等待最久、也最受關(guān)注的一條線路，作為國家“八縱八橫”高鐵主通道之一渝廈通道的重要組成部分，早在2014年便開啟規(guī)劃研究，十余年等待終于迎來曙光。根據(jù)公告，長贛高鐵計劃開工日期為7月30日，項目建設(shè)總工期60個月。

不只是長贛高鐵，今年湖南高鐵即將迎來“爆發(fā)式”增長，多個項目排隊開工。地處承東啟西、連南接北的中部地區(qū)，湖南高鐵建設(shè)為什么慢了？隨著眼下多個高鐵項目的推進(jìn)，又將對沿途城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生哪些影響？

01

在全國高鐵版圖中，湖南是先行者。

2009年，武廣高鐵通車，為湖南搭起“縱軸”；2014年，滬昆高鐵杭長段開通，成為湖南的“橫軸”。長沙也成為全國第一個兩條時速350高鐵交匯的樞紐。

截至去年底，湖南高鐵總里程2501公里，高居全國第五，中部第二，領(lǐng)先于河南、湖北。

但湖南并非高枕無憂。

長沙理工大學(xué)智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長、教授盧毅向城市進(jìn)化論表示，湖南面積居中部第一，相對于其他省份，更需要建設(shè)更多里程的高鐵覆蓋全省。用路網(wǎng)密度衡量，湖南118.08公里/萬平方公里，大大低于江西134.15公里/萬平方公里、河南135.9公里/萬平方公里，可以說是任重道遠(yuǎn)。

近年，湖南高鐵建設(shè)放慢了腳步，連續(xù)兩年新建高鐵里程數(shù)為零。在等待“上新”的項目中，讓湖南等待最久、也最受關(guān)注的，當(dāng)屬長贛高鐵。

長贛高鐵正線全長約429公里，設(shè)計時速為350公里，總投資約830億元。這樣一條關(guān)鍵的高鐵，十一年前就開始規(guī)劃，中間歷經(jīng)多次波折。

2014年，有關(guān)部門開啟長贛高鐵的規(guī)劃研究；2017年，被納入《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，但直到“十三五”結(jié)束也沒能開工；

2022年10月，項目可行性研究報告才正式獲國家發(fā)改委批復(fù)；2023年，因線路穿過長沙城區(qū)引發(fā)噪音、振動等環(huán)保爭議，環(huán)評中止。后來項目方連續(xù)修改兩次環(huán)評文本，都未能通過部審。

長贛高鐵沿線多為山區(qū)，地質(zhì)情況復(fù)雜，需要更多的前期準(zhǔn)備時間。除了環(huán)評和地質(zhì)原因，線路還面臨著資金壓力。長贛高鐵總投資中，鐵路建設(shè)基金、湖南省、江西省和銀行貸款的出資比例為15.75%、19.71%、 34.54%、30%。

長贛高鐵示意圖 圖片來源：長沙晚報

事實上，除了長贛高鐵，湖南還有多條高鐵進(jìn)展緩慢。國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)之一的呼南高鐵宜昌至常德段，以及關(guān)乎長沙“米字形”高鐵樞紐的長九高鐵，都因為線路之爭，拖慢了進(jìn)度。

盧毅指出，湖南處于經(jīng)濟(jì)地理密度較高的中部，相鄰省份較多，加之長沙與鐵路優(yōu)勢顯著的武漢、鄭州同處中部，與武漢僅一小時高鐵距離，規(guī)劃建設(shè)線路協(xié)調(diào)難度相對較大，高鐵項目的協(xié)調(diào)、審批和建設(shè)周期較長，影響了建設(shè)進(jìn)度。

華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長曾剛則向我們指出，除了鄰近省份對高鐵建設(shè)規(guī)劃銜接機(jī)制缺乏，爭奪競爭激烈之外，湖南高鐵建設(shè)不及預(yù)期，還有地方政府財力有限，配套資金不到位；地質(zhì)基礎(chǔ)復(fù)雜，生態(tài)保護(hù)限制多等原因。

專家提及的跨區(qū)域協(xié)調(diào)問題，湖南與周邊省份也在探索。5月12日，武漢、合肥、南昌、長沙、太原、鄭州交通部門聯(lián)合發(fā)起《中部六省省會城市交通運輸協(xié)同發(fā)展合作倡議》，提出攜手構(gòu)建中部國際性綜合交通樞紐集群，將加強(qiáng)交通規(guī)劃對接，繪制跨區(qū)域交通規(guī)劃藍(lán)圖。

“這份倡議有助于形成合力，但實施難度大。主要因為太原、鄭州、合肥屬于不同的城市群或都市圈。”盧毅認(rèn)為，長江中游城市群要盡快成為國家發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長“第五極”，需要國家層面的協(xié)調(diào)規(guī)劃，特別是構(gòu)建長江中游城市群綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制。

曾剛表示，可以以這份倡議發(fā)布為契機(jī)，強(qiáng)化區(qū)域協(xié)同。統(tǒng)一中部六省技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與工期節(jié)點，強(qiáng)化省內(nèi)統(tǒng)籌與跨省協(xié)作，簡化審批流程，壓縮決策周期。

02

今年，湖南高鐵建設(shè)明顯加快了步伐。

目前，湖南在建有邵永和銅吉兩條高鐵，納入國家“十四五”規(guī)劃待建的有長贛、宜常、黔吉、廣清永、益婁、澧張、衡柳7條高鐵項目，此外還有1條中長期規(guī)劃項目懷桂高鐵。

湖南省“十四五”鐵路規(guī)劃示意圖 圖片來源：《湖南省“十四五”現(xiàn)代化綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》

這些項目一旦建成，湖南將從單一依賴京廣、滬昆“十字形”高鐵架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗤ǖ赖男赂窬帧?/p>

比如，眼下備受關(guān)注的長贛高鐵，建成后長沙至贛州將由目前4小時縮短至2小時以內(nèi)，長沙至廈門將由現(xiàn)在7小時縮短至約5小時。

站在更高的格局，長贛高鐵能夠有效連接、服務(wù)支撐粵港澳大灣區(qū)等城市群建設(shè)。長贛高鐵在贛州，可以借助已通車的贛深高鐵，形成通往深圳的第二高鐵通道。建設(shè)中的邵永高鐵，與推進(jìn)中的廣清永高鐵相連，湖南又多了一條前往廣州的通道。

要知道，湘粵兩地人員往來頻繁，在廣東生活工作的湖南人數(shù)量眾多。深圳發(fā)布曾發(fā)文稱，深圳有1/6的外省人口是湖南人，因此深圳也被戲稱為湖南的“第二省會”。

此前發(fā)布的《湖南省對接粵港澳大灣區(qū)實施方案（2020—2025年）》中，提出多項具體措施對接大灣區(qū)，就包括高效的交通通道、承接大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、吸引大灣區(qū)游客、打造湘粵港高鐵經(jīng)濟(jì)帶等。

圖片來源：湖南省“十四五”規(guī)劃綱要

可以說，這相當(dāng)于為湖南打通了多個出海口，壓縮了湖南與沿海地區(qū)的時空距離。除此之外，多條高鐵還將放大湖南“大通道”的優(yōu)勢。

湖南處于東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)“過渡帶”、長江開放經(jīng)濟(jì)帶和沿海開放經(jīng)濟(jì)帶“結(jié)合部”，早在2013年就被賦予了“一帶一部”的定位，今年湖南省政府工作報告中提到，要放大“一帶一部”區(qū)位優(yōu)勢，加快構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系和綜合交通運輸體系。

在盧毅看來，湖南在GDP、面積、人口、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、礦業(yè)、教育、工業(yè)、航道里程、水資源等指標(biāo)，是全國唯一一個各項指標(biāo)都位于前10的省份，建設(shè)綜合交通強(qiáng)省的必要性和充分性十分強(qiáng)烈。

他表示，隨著高鐵規(guī)劃不斷落地，更加凸顯湖南“一帶一部”的發(fā)展定位，將促進(jìn)湖南加快崛起，發(fā)揮出湖南貫通南北、聯(lián)接?xùn)|西的得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。

03

“火車一響，黃金萬兩”的定律，從未變過。

無論是長贛高鐵的最大“贏家”，還是湖南發(fā)力交通建設(shè)的最大抓手，都是長沙。

湖南高鐵“米”字型布局圖 圖片來源：紅網(wǎng)

作為長沙構(gòu)建“米字形”高鐵樞紐的關(guān)鍵一“捺”，長贛高鐵接上已通車的常益長高鐵，長沙在京廣、滬昆的“十字形”樞紐基礎(chǔ)上，增加了西北-東南向的通路，實現(xiàn)西接重慶，東連廈門，進(jìn)一步強(qiáng)化長沙樞紐地位。

不止如此，讓長沙樞紐“名副其實”的還有長贛高鐵的三條聯(lián)絡(luò)線——長沙南站聯(lián)絡(luò)線、西南聯(lián)絡(luò)線以及滬昆高鐵聯(lián)絡(luò)線。

如果說京廣、滬昆、渝廈高鐵是國家交通的“大動脈”，聯(lián)絡(luò)線就是“毛細(xì)血管”，負(fù)責(zé)暢通“微循環(huán)”。這些聯(lián)絡(luò)線的特點是長度短，但重要性高。

比如廣南聯(lián)絡(luò)線讓廣州實現(xiàn)了高鐵進(jìn)城，也是分流廣州南站壓力的必要舉措；武漢樞紐直通線連接多條高鐵，是武漢樞紐追趕鄭州樞紐的“關(guān)鍵一步”。

現(xiàn)實中，由于環(huán)評、拆遷成本、江河阻隔等原因，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)普遍滯后。高鐵無法跨線，樞紐運能得不到充分發(fā)揮。

此前開通的常益長高鐵、黔常高鐵，加上最近開通的渝廈高鐵重慶至黔江段，使長沙實現(xiàn)了對西南腹地的直連。但由于缺乏聯(lián)絡(luò)線，重慶到長沙遇上“斷頭路”，暫時無法接入京廣、滬昆高鐵。

長贛高鐵配套工程的聯(lián)絡(luò)線，幫助長沙補(bǔ)齊短板，并將高鐵引入建設(shè)中的長沙黃花機(jī)場T3航站樓綜合交通中心的地下，形成類似上海虹橋機(jī)場+虹橋高鐵站的優(yōu)勢組合。

而隨著長沙樞紐地位的強(qiáng)化，還將推動長株潭同城化進(jìn)程。曾剛表示，交通網(wǎng)織密、織牢將極大便于人員往來、促進(jìn)基本公共服務(wù)均等化和鄰近城市同城化，有助于長沙服務(wù)貿(mào)易快速增長。交通也能夠提高相關(guān)城市之間的通達(dá)性，便利多座城市之間的產(chǎn)學(xué)研一體化合作，形成多市聯(lián)合產(chǎn)業(yè)集群，進(jìn)而完成從“單核集聚”到“輻射引領(lǐng)”的躍升。

但相比交通基建的快速推進(jìn)，盧毅認(rèn)為，長沙交通樞紐建設(shè)定位還存在內(nèi)涵未升級、表述籠統(tǒng)、功能單一、層次升華慢等不足。他建議湖南在“十五五”規(guī)劃中明確提出建設(shè)長沙國際性綜合交通樞紐。

根據(jù)中部6座省會城市的最新國土空間總體規(guī)劃，武漢、鄭州由此前的“國家重要的綜合交通樞紐”晉升為“國際性綜合交通樞紐城市”，而長沙、合肥、南昌、太原均被定位為全國性綜合交通樞紐城市。

同樣在中部，武漢對標(biāo)美國芝加哥，明確提出建設(shè)，鄭州提出建設(shè)航空大都市，長沙的自我定位也可以更具想象力。

盧毅建議長沙可以定位于亞太綜合交通通信樞紐門戶，實施“亞洲長沙”計劃工程項目，以亞太新門戶為建設(shè)主題，引進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)的多港融合的門戶城市建設(shè)理念。