尖扎黃河特大橋事故，半個世紀前就有教訓

2025年8月22日凌晨，川青鐵路青海段尖扎黃河特大橋發生施工繩索斷裂事故，目前公布的數字是造成12人死亡，4人失聯，但所有人都清楚，沒有人可以從130米高的橋上掉到黃河里生還，所謂搜救72小時后便會轉為“打撈”。

據媒體披露，事故直接由鋼絞線（承重繩索）斷裂引發，導致108米鋼梁主拱肋垮塌，而具體原因還在調查中。

根據以往“經驗”，“萬金油”結論有三個：一是設備問題；二是操作問題；三是（天氣等原因）造成的意外。

——從目前得到的資料來看，繩索部分鋼纜已超4年設計壽命；遇難者多為農村務工人員，為趕工期連續加班，安全培訓壓縮，且在8級陣風天氣下沒有停工，加劇了安全隱患。

但不管什么結論，都說明安全管理上出了大問題。而除了施工和現場管理，設計是否有問題，也需要全面調查。

知網上一篇《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設計關鍵技術》論文指出，本座大橋在橋型選擇上，曾經在連續鋼桁拱橋和混合梁斜拉橋兩個方案進行比選，最終選擇了連續鋼桁拱橋，并且主跨采用懸臂拼裝、斜拉扣掛法輔助進行架設，邊跨鋼桁梁采用支架施工。

而另一篇《尖扎黃河特大橋減隔震措施合理布設研究》則自稱通過在活動主墩設置可自動泄壓速度鎖定器等創新措施，實現了“中震不壞、大震可修”的目標——沒想到用不著等到地震，繩索就斷了、橋也塌了。

很少人注意到，46年前，尖扎境內的黃河大橋（公路橋）就發生過事故——1979年9月17日10時43分，青海省尖扎黃河大橋在建設過程中突然坍塌，造成19人死亡，直接經濟損失33萬多元。

根據最終的調查結論，事故主要原因是拱肋縱向失穩，而設計、施工和管理方面均存在問題，其中設計方面的問題表述最多；1983年，經過重新設計和施工，該橋得以重建完成，目前仍在正常使用中。

百庫文庫資料截圖

半個世紀過去了，隨著時代的發展、技術的進步，我們的設計、施工、管理水平已與當年不可同日而語，但在質量和安全保證上，并不敢打包票可以超過從前，原因是多方面的，比如當年沒有“低價中標”“轉包、違法分包”“資質掛靠”“勞務派遣”等諸多“新名詞”，“甲方乙方”掙錢也沒有那么不擇手段。

而這些差距，需要制度、執行、責任、良心來彌補，包括完善制度、加強監管、追究責任、喚醒良心。

16條生命背后是16個家庭，我們可以想象他們的父母妻兒親屬，此刻的焦灼、悲痛和絕望，但注定無法感同身受。

事故的原因需要慢慢調查，不能因為急于向公眾交代就妄下結論，否則恐怕又要殃及無辜。現在還沒到追究責任的時候，首要的是繼續搜救、安撫家屬情緒、做好心理疏導，積極做好善后工作，說句比較俗氣的話，希望賠償金額不要因為“農民工”的身份不同，而有所歧視。

同時，也真誠希望在各類經濟社會活動中，都要秉承“人命關天”的理念，進度服從質量，質量服從安全，少一點“獻禮工程”，少一些“連夜施工”，所謂“基建狂魔”“世界第一”的榮譽稱號，如果是以犧牲生命為代價，那么不要也罷。