13.39億入股！奔馳為何拒絕華為，押注吉利系千里科技？

引子

世間好物從不缺追捧者，但再鋒利的工具，也要看是否順手、稱手。

文丨章 妤

圖片丨網絡

隨著跨國車企與中國本土公司的合作進一步深化，中國輔助駕駛技術也開始從“引進來”向“走出去”轉變。

上個月底，千里科技（601777.SH）發布公告稱，梅賽德斯-奔馳（上海）數字技術有限公司以每股9.87元的價格，受讓力帆控股持有的公司3%股份，交易總價約13.39億元。交易完成后，奔馳數字技術將成為千里科技的第五大股東，并承諾12個月內不減持。

這次奔馳入股千里科技，意味著這家德國豪華汽車巨頭將其在中國市場的戰略合作從傳統的制造、銷售領域，延伸到了智能輔助駕駛這一核心技術領域，有望借助雙方的資源整合共同推動智能輔助駕駛技術在本土化場景的更快落地。

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合作再度升級

先來了解一下背景。千里科技的前身是力帆科技，而力帆科技的前身是曾以摩托車起家、后成為“民營汽車第一股”的力帆股份。

2020年，力帆股份因經營困難陷入債務危機，被債權人向法院申請司法重整。2021年，在重慶兩江新區和吉利的聯合牽頭下，力帆完成重整，證券簡稱由“力帆股份”變更為“力帆科技”，吉利成為重要股東，并開始為其注入業務和管理資源。2022年1月，吉利汽車與力帆科技共同投資設立睿藍汽車。2025年2月，力帆科技正式更名為“千里科技”，并確立以“AI+車”為核心的戰略轉型，聚焦智能輔助駕駛與智能座艙技術研發，開啟了從傳統制造向科技企業的蛻變。

而作為合作另一方的奔馳數字技術，是梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司的全資子公司，2025年9月剛被認定為外資研發中心，也是奔馳集團在全球最大的數字化研發中心。其業務覆蓋高級設計、智能互聯、電動出行、自動駕駛、本土化及整車測試等核心領域。據報道，由該公司中國研發團隊深度參與并主導研發的城區及高速領航輔助駕駛功能，將首次應用于2025年秋季上市的全新純電CLA車型。

實際上，這并非奔馳與吉利的首次攜手，雙方此前就已經在多個領域形成了深度的綁定。比如，smart就是雙方聯合打造的品牌，并且是基于吉利的SEA浩瀚架構進行開發。再有，據媒體報道，奔馳與億咖通合作，計劃于2027年推出改款的奔馳長軸距版E-Class，這將成為首款搭載Flyme Auto的奔馳中國車型，而億咖通是吉利系的智能座艙平臺主要供應商，這也表明奔馳與吉利在智能座艙領域有深度合作。

奔馳此次入股千里科技，更是將合作推向了核心技術層面。2025年6月，千里科技聯合吉利控股、邁馳等成立千里智駕公司，整合了吉利研究院、極氪智駕團隊和邁馳智行三大核心團隊，成為吉利體系內統一且獨立的智能駕駛核心技術平臺，也被業內視為“吉利自己的車BU”，而奔馳的資本入局為這一平臺注入了全球化資源的加持。

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奔馳的突圍之戰

為何奔馳會在此時尋找“幫手”，實際上業績壓力是其加速智能輔助駕駛本土化的直接推力。

根據梅賽德斯-奔馳集團公布的2025年上半年業績報告，2025年上半年該公司銷售收入為663.77億歐元，同比下滑8.6%，稅后凈利潤僅為26.88億歐元，同比大幅降低55.8%。三大核心市場均出現下滑：中國市場銷量同比下降14%，美國市場下降6%，歐洲市場下降3%。其中2025年第二季度中國市場銷量同比降幅擴大至19%，僅售出14.04萬輛，豪華車市場的智能化競爭成為其業績承壓的關鍵因素。

在電動化轉型遇阻的背景下，智能化的差距更加顯得致命。2024年3月，奔馳宣布放棄2030 年“全面電動”計劃，轉而重拾燃油車開發，采取燃油車與電動車雙線發展策略，這使其在與中國新勢力的競爭中失去了電動化先發優勢，智能輔助駕駛已然成為了其挽救市場份額的核心突破口。從市場實際表現來看，奔馳旗下車型的智能輔助駕駛功能在場景覆蓋、響應速度等方面相比許多本土玩家均有落后，甚至被部分自主豪華品牌反超。

為了快速彌補差距，奔馳在中國采取了“雙線并進”的輔助駕駛戰略。一方面，深化與Momenta的合作，雙方聯合研發的基于飛輪大模型的智能輔助駕駛系統即將搭載于全新純電CLA車型。據有關信息，該系統經過了中國本土數據訓練和百余臺車的實地路測，以及億公里級別仿真測試，可實現高速、城區及泊車場景的“車位到車位”輔助駕駛。

另一方面，此次以13.42億元入股千里科技，投資額相當于超過了對Momenta的累計投入，既進行算法合作，又加增平臺投資。和與Momenta合作聚焦短期技術快速落地相比，入股千里科技則指向長期研發的能力，為其智能輔助駕駛技術的本土化突破提供了雙重保障。

事實上，這一戰略背后反映出的是跨國車企的集體轉型焦慮。在2025年慕尼黑國際車展上，116家中國汽車及供應鏈企業集中展示了智能輔助駕駛和車聯網等技術，寶馬新世代BMW iX3搭載了中國適配的車載系統，奧迪Q6L e-tron采用了華為的乾昆智駕技術，均印證了德國工程能力和中國智能技術的合作在一步步成為行業共識。而此次奔馳的加碼，或許也是對這一趨勢的積極響應。

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為何選擇吉利而非華為？

關于這次奔馳選擇吉利合作，許多人都有一個疑問：問什么不選華為？這個問題看上去是“二選一”的技術偏好，實則是豪華品牌對技術適配和品牌自主的深層權衡。

對奔馳這樣的百年豪華品牌而言，技術再好，若不能契合自身的品牌調性和戰略自主，也很難走到一起。華為的智能輔助駕駛技術目前來看的確領先，據相關數據，2024年其智能汽車解決方案業務營收達263.53億元，同比增長474.4%，但與此同時，它的合作模式，也讓不少豪華車企望而卻步。

華為的“智選模式”要求深度參與車型定義、硬件選型，還常將智艙與智駕打包供應，甚至在渠道運營上擁有較強話語權。此前賽力斯SF5就出現了“華為銷售+賽力斯售后”的權責分離的情況，導致用戶體驗割裂，而后續的問界系列門店管理也主要由華為主導。

對于奔馳這樣的百年豪華品牌，其希望掌控自身品牌核心，保持品牌調性與戰略自主，華為的“智選模式”不符合奔馳的合作需求。此前就有報道稱，華為曾向奔馳提議購買其新智能汽車軟件和組件公司的少量股份，但奔馳對此興趣不大，因為奔馳想繼續掌握集團軟件業務，以維持其高端品牌定位。

而千里科技的優勢，恰好踩中了奔馳的“需求痛點”。首先是落地快，2025年3月發布的“千里浩瀚”智駕解決方案，從H1到H9五個級別，僅用半年就實現了全系列的量產。其中，H3方案下沉到了吉利10萬元級經濟型車，甚至覆蓋燃油車；H9方案搭載的雙英偉達Thor-U芯片，已落地極氪9X，還實現了行業首創的G-AES通用障礙物連續自動避讓功能。這種效率對急需補位智能輔助駕駛的奔馳來說，無疑是“及時雨”。

其次是駕乘體驗更貼合品牌調性。千里科技的RLM大模型采用“基礎訓練+數據特訓+強化學習”模式，通過虛擬場景模擬億萬種極端情況，能讓AI養成“類人”的駕駛直覺。在測試中，面對突然出現的行人或非標準障礙物，系統不會生硬制動，而是柔和避讓，這種細膩的體驗，也恰好契合了奔馳對“豪華出行”的定義。

更重要的是“懂車企”。千里科技背靠吉利338萬輛全球年銷量的產業基礎，深諳整車制造的工程邏輯與成本控制，能為奔馳提供更契合其豪華定位的“定制化適配”。它的人才團隊更是“雙基因”融合：董事長印奇是曠視科技創始人，帶來專業的AI視野；聯席總裁王軍曾任華為車BU首任總裁，熟悉智能汽車的全產業鏈；首席智駕科學家陳奇是華為前智駕算法專家，確保技術先進性。有AI公司的創新力，也有車企的落地實力，讓千里科技既能提供頂尖技術，又不會“越界”干預品牌自主，對奔馳而言，或許這才是最理想的合作狀態。

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