不達標無免稅！還剩不到80天，誰在瘋搶這趟“末班車”？

編者按：

“新能源購置稅減免的這波紅利，‘有效期’或許真的只剩下這最后的不到80天。”

政策顯示，自2026年1月1日起，我國目前仍在施行的新能源汽車全額免征車輛購置稅政策，將正式切換到減半征收的新模式。由于該規的確定已有段時日，車企們想必早已做好了心理準備，或已提前部署了應對措施。可誰曾想，近日相關部門的一則公告，讓情況又發生了些許變化。

近日，工業和信息化部、財政部、稅務總局等三部門聯合公告2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，明確純電動乘用車、插電式（含增程式）混合動力乘用車有關技術要求調整等情況。

公告中明確了純電動乘用車百公里電能消耗量限值，同時對插電式（含增程式）混合動力乘用車作出了嚴格要求，并按車輛整備質量分檔設定了門檻。

簡而言之，部分車型或因新技術要求的出臺，就連那即將減半的購置稅減免政策也都無法享受到了。“不達標無免稅”的新規，注定讓不少人都如坐針氈。

錯過這趟“紅利末班車”，誰最慌？

新規一旦嚴格執行，其影響是顯而易見的。且慌的，可不僅僅只有部分車企，還有那些本打算購買這批“無免稅”車型的意向車主們。

從公告內容來看，受影響最大的是目前市面上的不少插混車型。針對該類車型，新規將車輛購置稅減免門檻提升到了100公里，對于那些純電續航里程仍只有幾十公里的插混車型而言，如果無法提升純電續航能力，將無法再享受到購置稅減免政策。

而縱觀目前市面上賣得最好的插混車型，其中大部分入門版都未能達到純電續航100km這個門檻。包括比亞迪旗下的秦PLUS DM-i（參數丨圖片） 55km版等多款走量插混，以及吉利銀河L6 60km版等其他品牌插混車型，均在此列。

這也意味著有意向購買這些車型的消費者，如果沒能在新規施行之前完成相應的購車手續，那么或將全額支付購置稅。

這筆錢多嗎？按照規定，2026年新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元，換言之購買這些無法享受減稅的這些車型，將會多支出至多1.5萬元。看似并非很大一筆錢，可參考那些車型普遍不到10萬元的總車價而言，已經算是多的了。因為不少消費者的購車總預算里，壓根就沒有包括這筆“多”出來的稅錢。

當然，按照以往的慣例，或許會有車企出來“買單”，通過自掏腰包或是其他的優惠政策，來給消費者“兜底”。可如此一來，本身銷量不高的車企或許還能頭鐵硬上，對于那些量大的車企而言，其成本和壓力之大，可想而知。這份“兜底”，能夠持續多久，究竟能惠及多少車主，可能會打上一個大大的問號。

有人可能會慌，當然也有人會得益。例如那些本身純電續航里程就大于100km的插混車，反而可能因此而獲得一個增長的良機。

在競品車型無法享受減免購置稅的情況下，這些“達標”的插混車，其性價比優勢再次得以提升。而原本還在搖擺不定的意向車主，自然也會不自覺地天平傾斜至能減免稅的這些車型。畢竟，對于這批車主而言，能夠切實降低購車成本的車型，自然也會相對更加容易被列入選購清單里。

可見對于這些“不達標無免稅”的車企而言，不僅可能會付出更大的成本，同時還有著流失客源的風險。

面對“政策窗口”，要搶的不止是時間

面對這個政策窗口期，我們看到了不少車企都把那份“慌”表現了出來。有人提檔上新車，有人加大優惠促銷力度，方便趕在窗口關閉之前，盡快把今后無法免稅的車銷出去。

據筆者不完全統計，今年9月，中國車市共計超過70款新車扎堆上市，帶來了一波史上最密集的“新車上市潮”。其中，有的是為了在年底沖刺期之前，備好足夠的“彈藥”，當然也有人是為了趕在政策窗口關閉之前，再收一波紅利。

其實這也跟當下的汽車消費現狀有關。用戶一方面因為經濟原因，另一方面出于對車市“內卷”的不確定，很多都不自覺地變成了“等等黨”。他們在等車價下調，在等優惠加碼。

可如果他們選擇的車型或將面臨明年無免稅的情況出現，及時下單反而成為了最優解。因為他們不敢賭，車企到底補不補。

對于車企而言，問題也來了。在加碼促銷的同時，不少車企將面臨一個暫時無解的難題，那就是產能交付問題。據筆者了解，包括新一代蔚來ES8、問界M7、小米YU7等“爆款車”在內，有不少車型今年的訂單規模，已經超過了其產能承載量。意思就是今年無法完成交付，得等到明年。

而針對這一狀況，不少車企已經率先拋出了“兜底”政策：蔚來方面表示，若現在完成鎖單，因廠家原因需在明年交付，消費者可使用購置稅差額補貼券抵減車價，最高可抵扣1.5萬元。此外，問界、尊界等車型，也推出了類似的兜底方案。

可見，對于部分車企而言，要搶的不止是時間。

瘋搶這趟末班車，亦或及時換賽道？

誠然，擺在這些車企面前的是一道非做不可的選擇題。要么持續提升能效與續航水平，加快技術升級步伐，亦或直接砍掉那批“不達標”的車型；而另一個選擇則是徹底改變，甚者直接調整賽道。某種意義上來講，后者可能更加具有長期效應。

事實上，之所以筆者會認為這些車企壓力山大，除了的確是筆不小的錢，更重要的原因在于，純混車型本身，近年來也呈現出了增速明顯放緩的態勢。

據乘聯會最新統計數據顯示，國內市場9月純電動批發銷量94.7萬輛，同比增長32.4%；插混銷量42.4萬輛，同比增長8.4%；增程式批發12.9萬輛，同比增長8.7%。無論是產量還是銷量，以及各自的同比增幅，相對更加“低調”的純電車型，都要明顯優于插混和增程。

而這個情況并非僅僅發生在9月份，邁入2025年以來，幾乎每個月都是類似的狀況。“純電抬頭、插混放緩”的態勢，已然成為了業界的共識。在新勢力車企當中，以往純電和插混占比還能達到50：50，可目前來看，純電車型與插混車型的銷量比已經變成了70：30。同時，這一現象也直接導致了國內銷量頭部車企的境遇改變，在剛剛過去的9月份，上汽集團就實現了對比亞迪的月銷逆襲，有分析認為這其中插混放緩則是最重要的原因之一。

而當插混車型開始慢慢放緩增速時，也意味著更多的人在選擇新能源車型時會優先考慮純電，甚至有部分曾經無比支持插混的消費者，在最終決定買車時，還是將選擇投向了純電。

這是數據反應出來的現象，我們身邊也有無數的案例和事實對其進行了證實。筆者有不少近期購買新能源汽車的朋友告知，他們在選車時，甚至刻意繞過了插混。

至于原因，此前筆者也曾撰文分析過，伴隨著插混車型的快速增長期，因為技術不斷升級，相關設施不斷完善，純電車的短板在慢慢補足，而插混的缺點卻在不斷放大。

人們對于純電車型最大的焦慮一個來自續航能力，即里程和補能焦慮；另一個焦慮則是車輛的安全問題。

而在國家大力推廣和發展充電設施建設，以及車企自建充換電站的情況下，純電車型的續航焦慮可以說是得到了大大的改善；與此同時，在電池、電機、電控的技術更新迭代下，純電車的安全性亦有顯著的提升。否則，也不會有車企敢于推出類似“零燃保障”等承諾。

在各方努力之下，純電車型的部分問題和短板得到了切實的解決和提升。可與此同時，插混車型的一些缺點卻被同步放大了出來，這也是為何部分消費者在買車時會刻意繞開插混的原因。

首先，越來越多的消費者在插混車型上親身遭受到或者聽說了“失速”的問題。偶爾出現“失去動力”或“速度上不去”的情況，也不止出現在了一兩款插混車型之上。

至于原因，主要是因為插混車型存在著多種工作模式，在不同場景下需要實時切換動力模式。我們承認不少品牌的插混車型的確有考慮到這個問題，并從油電協同的方向進行了改進和調整。但在不少插混車型上，依然有著“失速”的隱患，甚至還有不少的實際案例發生。

其次，在純電車型一點程度上解決了用戶的續航焦慮后，插混車的續航能力或者說續航邏輯，便開始成為了它的短板，且對比之下缺點無疑是在放大的。

插混車型本身就有限的純電續航能力，使得它們需要更加頻繁地充電。當然如果你買插混是來當燃油車使用，那么也不會有此顧慮。這樣的情況，造就了一部分人因為沒有或者不具備安裝家用充電樁條件，而選擇了放棄插混車型。

此外，從插混車型的定位來看，主要還是主打的中低端市場。相對便宜的售價，也決定了它車輛上的某些體驗，無法做到純電或者增程車型那樣，真正的與燃油車形成區別。

此時，如果連“購置稅減免”這波最大紅利都無法享受到，那么它原有的一切優勢都將大打折扣。

馬曰：

相關部門之所以對新能源購置稅減免進行調整，主要是想通過提高政策支持的技術門檻，倒逼產業鏈上下游協同創新，持續提升能效與續航水平，有助于車企加快技術升級步伐。同時這也是應時勢所需，目前國內汽車產業從“政策溫床”走向“市場叢林”的窗口期已經到來，車企躺著賺紅利的日子已經成為過去，如果不能與時俱進地提升自己的能力，那么“不達標無免稅”還只是“小考驗”，真正的大考可能關乎企業的生死。

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