極氪001，用偏執打破偏見

在極氪001問世前，獵裝車是一個稀有品種，在路上偶遇一輛的概率，不比在滴滴上打到一輛邁巴赫的概率高。

上世紀50年代后，法拉利、阿斯頓馬丁、捷豹和沃爾沃等豪門賦予了獵裝車第一次現代化演繹，讓它從裝獵具的工具車搖身一變成了優雅與實用的代名詞，因為獵裝車一般都是指擁有修長后尾廂的雙門轎跑。

兩款經典獵裝車，上下分別為：法拉利330GT 2+2 Shooting Brake和沃爾沃1800ES

進入21世紀，大眾、豐田、日產以及雪鐵龍等主流品牌也開始推出親民版本的獵裝車，奔馳也借機推出了四門的CLS/CLA Shooting Brake，獵裝車的邊界被拓寬，豪華+雙門的組合不再是絕對剛需。

但無論多少車企入局，定義又如何演化，獵裝車至始至終都是一個小眾品類，小眾到銷量榜上常年難覓其蹤影，燃油車時代甚至沒有一家中國品牌膽敢一試。

也正如此，當極氪001在2021年被正式定位為“豪華純電獵裝車”時，整個團隊心里多少有些忐忑，為了便于理解，極氪001在概念車階段（領克ZERO）一度被定位為“跨界SUV”，但仔細思考之后，團隊認為這個詞過于平庸，無法精準描述極氪001的產品力。

他們認為一款融合了轎跑姿態和轎車操控，兼具旅行車空間和SUV的通過性的產品，不能被既有的分類規則給捆死，權衡一番之后，極氪決定跳出傳統的品類框架，以“獵裝”之名開啟一場豪賭。

他們賭的不是一個小眾市場的存量規模有多大，而是新一代消費者對一款全能型產品的渴望有多強，最終，極氪賭贏了，極氪001沒有因為獵裝這個小而美的標簽而湮沒在喧鬧的市場里，反倒在一眾特斯拉模仿者中顯得鶴立雞群。

這次冒險，讓獵裝車的定義被再次改寫，而改寫者，是一家剛剛成立的中國品牌。

從產品上看，極氪001既保留了傳統獵裝車的優雅線條和寬敞空間，又將電動時代的智能和性能變成了衡量一款獵裝車的全新尺度。

它的成功證明了，不是人民不喜歡獵裝車，而是不喜歡高高在上、槽點滿滿的獵裝車，當一款產品能夠同時滿足人們對設計、空間、智能和性能的全部期待時，再小眾的品類也能爆發出前所未有的潛力。

巔峰時期，極氪001月銷一度達到了1.4萬輛，問鼎25萬元以上中國品牌純電銷冠，這也直接引發了國內外友商們跟進抄作業，曾經那個年銷不足一萬輛的雞肋市場如今變成了年銷十幾萬輛的明星賽道。

在獵裝車從小眾走向大眾的過程中，極氪001也在不斷進化，獵裝更成為了這個年輕品牌的精神符號，如今，路上出現的獵裝車，七成概率是極氪。

煥新極氪001，造型依舊犀利

從不被看好的“四不像”，到被追捧的“六邊形戰士”，極氪001驗證了那條在商業世界被驗證過無數次的定律：只有當你不再執著于復刻經典時，才有可能創造新的經典。

只是沒人想到，開發了這款經典獵裝車的產品經理一開始并不知道自己開發的是一款獵裝車，這聽上去非常反直覺，但卻是極氪001開發過程中最富戲劇性的開場。

覺醒時刻

2016年夏天，一次供應商拜訪，讓極氪001產品主理人徐云第一次體驗到了特斯拉Model S，這次計劃之外的試駕成了改變她職業生涯的決定性瞬間。

一方面，就在一年前，她還在為第一代吉利博越的動力系統匹配焦頭爛額：“本來，一開始計劃采購外面的8AT變速箱，但人家偏偏就是不賣，最后只能用DSI的6AT，開發調教過程非常痛苦”；

另一方面，Model S的百公里加速、毫無換擋頓挫的絲滑體驗以及初代的智能車機都讓這位工程師大受震撼。

極氪科技副總裁徐云，主導了極氪001、極氪009、極氪9X等系列爆款產品的開發

這種產品力上的降維打擊讓她產生了一種“不祥”的預感：行業要變天了。

有一個產品細節至今令她記憶深刻。當時，道路環境渲染被做進了Model S的儀表屏里，但受限于當時芯片、攝像頭和屏幕性能，她看著一輛摩托車在儀表屏里從一個車道一蹦一蹦到了另一個車道，雖然像素和幀率感人，但是“那邊是現實、這邊是虛擬現實”的即視感對她造成了巨大的心理沖擊。

2016年，特斯拉Model S的儀表屏上就有了道路渲染，圖片來源：新車評

一個念頭在她腦海中炸響：游戲規則將被改寫，未來屬于智能電動。

彼時，雖然中國新能源補貼大幕已經拉開，“蔚小理”也被投資人捧上了歷史舞臺，但整個新能源車市場猶如一潭死水，2016年銷量剛突破50萬輛，市場滲透率不到2%，大洋對岸的特斯拉更是連續十幾個季度虧損，“最快今年，最晚明年”的破產傳言在華爾街甚囂塵上。

而當外界對電動車普遍持懷疑和悲觀態度時，吉利卻意識到汽車行業百年未有之大變局即將到來，并且為此做好了頂層設計。2015年11月，吉利集團發布了“藍色行動計劃”，并且提出了一個野心勃勃的戰略目標：2020年新能源車（包括純電、插電混動和油電混動）銷量占吉利整體銷量90%以上。

在這樣的歷史背景下，一心想造電動車的徐云被安排接手了一個內部開發緩慢，產品形態類似于寶馬i3的增程小車項目，后來更名為PMA（Pure electric Modular Architecture，純電動模塊化架構），這也成了極氪故事的起點。

彼時，燃油車的時代紅利尚未褪色，電動車行業充斥著投機與迷茫。

傳統車企中有個別機會主義者，它們把燃油車里的發動機、變速箱和傳動軸等機械部件簡單粗暴地替換成三電系統（電池、電機和電控），并且精準卡位補貼門檻。

新勢力們野心勃勃，但礙于時間緊、資金少、任務重，只能先瞄準一個成熟的細分市場，集中資源打造一兩個爆款，然后再借機融資。

但PMA項目組成立之后決定從“架構”著手。

“架構造車”是吉利的看家本領，也是很多全球車企由大變強的必經之路，比如大眾和豐田。而所謂架構，一般是車企預先固定某些核心參數（比如前輪輪心到剎車踏板的距離），然后統一底盤懸架、動力總成位置以及電氣接口等部件，進而可以在一個類似于樂高的模塊化平臺上高效地衍生出不同品牌、不同尺寸、不同類型的產品。

比如領克01、吉利星瑞、沃爾沃XC40都誕生于吉利和沃爾沃聯合開發的CMA架構。

造架構相當于蓋房子先打地基

受特斯拉影響，PMA項目最初規劃了兩個小架構（PMA1和PMA2）以及基于這兩個純電平臺衍生的五款電動車，包括轎車、SUV、MPV以及掀背小鋼炮，只不過，一個架構開發資金動輒幾十上百億，想要順利推進，PMA項目需要一筆不菲的啟動資金。

PMA項目拿下第一筆錢的場景，徐云至今都歷歷在目。

2016年底的一次高層會議，徐云拎著包在會議室門口忐忑等待。當會議結束，她領導像個孩子興奮地走到她身邊，告訴她“通過了，通過了”，彼時，她心中的石頭才稍稍落地。當天，她拍下走廊里的一棵發財樹設為手機壁紙，這個壁紙一用就是五年，直到極氪001上市。

那五年，整個PMA項目組受到的挑戰與質疑從未中斷過，然而，恰恰是這些質疑凝聚了一批志同道合的工程師，他們想盡辦法證明他們不僅能把真正的智能電動車造出來，而且在商業上也能獲得回報。

2017年上半年，特斯拉Model 3開啟了全球預訂，反響熱烈，被視為電動車界的“iPhone時刻”，不久之后，徐云在團隊內部喊出了一個口號：Model 3的價格，Model S的性能，這句口號為日后極氪001的橫空出世埋下了最初的伏筆。

“貪婪”的定義

第一代極氪001上市發布會上，極氪CEO安聰慧說：“對標是吉利企業文化中最核心的主張，但如果只關注對手就會慢半拍。”

極氪001的開發跳出了傳統的對標思維

對標戰略的核心是挑戰并超越細分市場的標桿，但問題在于極氪001開發之初，市場上并沒有一個現成的對標物。

雖然特斯拉2016年就發布了Model 3，但除了百公里加速6秒，純電續航350公里（EPA工況），標配輔助駕駛傳感器，能夠實現Autopilot，以及售價3.5萬美元左右以外，外界并不知道這款車到底乘坐和駕駛體驗如何，以及它到底能不能如期上市。

換言之，對標特斯拉的口號在當時只是一個略顯模糊的方向，極氪001的產品定義必須要從零開始。

管理學大師彼得·德魯克（Peter Drucker）曾經說過：“最危險的事情不是給出錯誤的答案，而是提出錯誤的問題”，這句話反過來也同樣成立：“要想解決問題，首先要提出正確的問題。”

極氪001開發之初，PMA團隊就把三個問題作為重中之重：“電動車的痛點是什么？”，“我們的差異化優勢是什么？”，以及“電動車行業的發展趨勢是什么？”，這三個靈魂拷問猶如吸鐵石一直牽引著整個極氪001的開發。

從第一個問題入手，PMA團隊首先把目光投向了當時國內最大的電動車使用群體：出租車/網約車司機。

“雖然他們不是這款車的目標用戶，但他們擁有最一線、最真實的用車體驗，他們吐槽電動車吐得越狠，我和團隊就越興奮，因為這樣我們就知道開發的優先級和改進的方向。”徐云說。

通過和他們的深度交談，PMA團隊發現這些司機吐槽最多的問題，一個是續航焦慮，一個是由于電池包太重導致簧下質量太大所引起的頻繁爆胎，因此他們認定，400公里真實續航是一條不能被妥協的底線，底盤操控是吉利最能發揮優勢的長板。

為此，徐云找到了時任吉利新能源汽車研究院院長、現任吉曜通行CEO的謝世濱，再三向他強調了100度電池的重要性。

但在當時，只有特斯拉Model S和Model X兩款車用上了100度電池包，而且用的是小眾的18650圓柱電池，“一開始老謝覺得100度電有點難，但最后經過努力還是做出來了。”

當100度電成為產品定義上的第一優先級，以當時的電池技術，5米車長、3米軸距的車身尺寸也就被直接鎖定，但這帶來了一個新問題：整車又大又重，動力又快又猛，如何兼顧舒適與運動？

為了解決這組矛盾，除了在底盤上采用前雙叉臂+后五連桿的結構之外，CCD（可變阻尼減震器）以及空氣懸架也成了一組必選項。

CCD+空氣懸架是一對黃金搭檔，它們協同工作能夠自動調整懸架軟硬和車身高度，以適應不同工況——高速時降低車身以提升車身穩定性與能效，走爛路時抬升車身以保護電池包，過彎時又能提供強有力的支撐，但問題在于2021年之前，空氣懸架全部都要進口，價格非常昂貴。

空氣懸架是第一代極氪001上的重要賣點，但早年非常昂貴，常見于百萬級車型

雖然空氣懸架最后通過了高層評審會，但PMA團隊對于舒適性的追求并沒有止步于此。

一直以來，獵裝車的空間和舒適性都不被重視，甚至有意被犧牲，比如售價30多萬的奔馳CLA Shooting Brake連后排中央空調出風口都沒有，售價百萬的保時捷Panamera 4 Sport Turismo雖然也是一款車長5米的四門獵裝車，但二排空間比如今一些六座SUV的三排更逼仄。

PMA團隊當時的想法很簡單，也很“貪婪”，既然預算只夠開發一款車，那么就把這款車的各個維度都要做到最好：

既要轎跑的低趴，但不能把離地間隙做得太低，否則影響電池安全；又要旅行車的裝載能力和SUV的通過性，但又不能把風阻系數做得太高，否則影響續航；豪華感不能輸給BBA，二排體驗直接對標四座行政級轎車；智能化對標特斯拉。

為了對標四座行政車的舒適性，極氪001上搭載了一個寬大的二排扶手，并且實現了靠背角度電動調節，后來一位奔馳工程師告訴徐云，他們從來沒有在這個級別看到這種體驗。

煥新極氪001的后排舒適性對標行政級豪華轎車

為了實現低趴動感的車身姿態，PMA的工程師一度告訴極氪首席架構師Kent Bovellan，說他們想要一款820mm外徑的超大輪胎，對方第一反應是：“你們肯定瘋了”；

為了提高車機的娛樂屬性，PMA團隊認為Model 3上那塊16:9的中控屏幕就是最優解，于是在臺灣省找到了那家供應商，并且鎖定了同款零部件；

煥新極氪001上的中控屏幕

這些“既要又要”體現了一種貪婪的產品哲學，極氪001也正是在這種“既要又要”的極限環境下被逼出來的一款顛覆性產品。

令人略感意外的是，在極氪001開發之初，極氪團隊并沒有仔細研究過經典豪華獵裝車，而是把場景和痛點作為開發時遵守的“第一性原理”，所謂的獵裝造型，并非一開始設計圖紙上預設的車身形態，而是在滿足一個個貪婪需求的過程中，自然生長出的最終樣貌。

這種做法被徐云總結成了一句非常簡單的話：“基于真實需求，而非基于樣本開發。”

倒逼出的體系力

作為一款沒有樣本可循的豪華純電獵裝車，2021年極氪001上市之后憑借獨特的造型、3.8秒的百公里加速、100度電池、電動門以及空懸等越級配置成功破圈，這超出了幾乎所有人的預期。

在2019年的一次全員大會上，徐云說：“現在是黎明前的黑暗，但我不知道什么時候天亮。”

作為一個新品牌的第一款產品，極氪001無疑是成功的，但交付之后的挑戰也是無可回避的，作為這款車的主理人，徐云和團隊同事非常清楚第一代極氪001的完成度只有理想中的五六成，智能化構成了主要的遺憾。

為了能夠在智能化上看齊特斯拉，除了那塊中控屏，極氪001開發之初還選擇了當時最好的車規級智駕和座艙芯片——Mobileye EyeQ 5H以及高通820A，但因為疫情和技術等內外因，原本承諾的智駕功能多次跳票，車機流暢度和功能性也飽受詬病，就連在導航路線上添加充電站也實現不了。

雖然極氪在2022年下半年通過“免費升級8155芯片”的神操作扭轉了一時的口碑和勢頭，但極氪團隊非常清楚，要想在技術上不被卡脖子以及快速響應用戶需求，就必須要建立從底層到上層，從軟件算法到硬件域控，從智能到三電的全棧自研能力。

免費升級8155芯片獲得了一片好評

2022年之后，極氪先后從華為挖來了陳奇和姜軍，分別負責智能駕駛和智能座艙，并且由此搭建了一個上千人的智能化團隊，這讓極氪不再依賴Mobileye的“黑盒方案”，一系列高級輔助駕駛功能也才得以陸續落地，車機在經歷多次OTA之后也逐漸逆轉了市場口碑。

從外采黑盒到聯合開發，再到全棧自研的轉變，這是許多電動新勢力的普遍選擇，也是很多傳統車企轉型的必經之路。

當然，也有一些自研是因為被逼無奈，徐云把它形容為“炒菜沒有鍋”。

在燃油車上，小到一個火花塞和一根軸承，大到一套完整的動力總成，市面上都有非常成熟的解決方案，屬于“有錢就能買到”，但早年的電動車因為產業鏈不成熟，車企又想快速迭代，所以最后的結果往往是“親自下廚”。

為了做電動門，PMA團隊當初找了不少全球頂尖Tier 1，但發現沒有一家供應商可以提供成熟完整的電動門系統級方案，無奈之下，極氪只能化身“系統集成商”，分別采購電機、門鎖機構、傳感器、超聲波雷達和ECU控制單元等零部件，自己寫代碼，然后把它們“攢”在了一起，實現了量產落地。

為了給極氪001打造高性能標簽，極氪團隊最初找了一家歐洲電機供應商，但發現它們提供的電機尺寸不夠緊湊，嘯叫聲音又太大，只能從內部想辦法，

2013年成立、最初只做電池包的“威睿能源”接過了這個開發重任，此后，隨著SEA浩瀚架構的開發不斷推進，吉利管理層也逐漸意識到了三電系統自研對于降本增效的重要意義，在自研意識的推動下，威睿的業務邊界過去幾年被不斷拓展。

極氪001 FR上的800V碳化硅電機，在極氪007上首發的第一代金磚電池，以及最高功率800kW的V3極充樁都出自威睿，它也由此成了國內少有的擁有三電系統大規模化量產與迭代能力的科技公司。

如今，威睿成了整個吉利集團在三電研發領域的核心力量，產品被廣泛用于旗下各大品牌。陳奇和姜軍也成了整個吉利在智能化上的領軍人物，而這一切的發生都源于極氪001。

因此，極氪001的故事也最終形成了一個完整閉環：因為要打造極氪001，所以誕生了全球帶寬最大的純電浩瀚架構，為了打造“六邊形戰士”，智能和三電技術自研就就成了剛需。

浩瀚架構是全球帶寬最大的原生純電架構

最后的結果是，極氪001不僅奠定了極氪品牌“不設限、不妥協”的產品哲學，更鍛造了整個吉利在智能電動時代安身立命、穿越周期的體系化能力。

正是這種體系化能力，讓極氪一度成為中國新能源市場中奔跑最快的那個，4年推出了7款產品，既有百公里加速2.02s的極氪001FR，又有售價最高近90萬的極氪009光輝，還有同樣無法被傳統類別所定義的極氪MIX。

但對于“唯快不破”的迷戀也讓極氪001去年因為迭代過快走了一段彎路。

在去年的換代風波之前，極氪本質上是一家專注于“造好車”的產品技術驅動型公司，習慣從工程師的角度思考問題，一種典型的思考路徑是：既然我們有了更好的技術/配置，就要盡快讓用戶體驗上，這種思維本身沒錯，但卻忽略了汽車作為大宗消費品的特殊性。

這次風波給極氪上了一堂生動的用戶思維課：智能電動時代，車企不能只顧著“往前沖”，還要學會“往后看”，這也是體系力的重要組成部分。

如何在不損害用戶利益和稀釋品牌信任的前提下，持續為用戶提供領先的產品和技術，是所有“快公司”都必須要破解的問題，而解決這個問題的核心就是兩個字：坦誠。

今年8月初，極氪提前預告了001等車型的更新信息，明確告知新款001會采用全域900V的高壓架構，以及搭載英偉達Thor-U的智駕芯片，為消費者留下了足夠的決策時間，這次坦誠透明的溝通讓極氪001過去兩個月的銷量觸底反彈，10月11日正式上市后，煥新極氪001的大定鎖單量就迅速超過了1萬輛。

極氪提前兩個月預告了相關產品的更新計劃

在當今競爭激烈的市場環境中，這一成績的含金量不言而喻。

它不僅源于極氪坦誠溝通所挽回的用戶信任，更得益于其產品力持續被市場認可，這正是極氪001在經歷迭代風波后，憑借體系化能力的成熟與對用戶思維的貫徹，所實現的真正意義上的煥新歸來。

尾聲

開發極氪001過程中，極氪團隊遇到最大的困難不是資金，也不是技術，而是“因為沒有看見，所以沒什么人相信”。這種在迷霧中前行的不確定感，恰恰是創新最真實、也最艱難的部分。

經濟學家約瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）曾對“創新”做出過這樣的定義：它不是從無到有的發明，而是將已有的生產要素與條件，以前所未有的方式重新組合，從而建立起一種全新的生產函數。

在極氪001之前，獵裝車已有百年歷史，3秒級的加速性、空氣懸架與二排大扶手等等性能和配置也不是汽車行業里的新鮮事物。

但極氪001的突破在于，它第一次將這些元素系統性地整合于一身，不僅讓一個經典品類在電動時代重獲生命力，更以完整的產品邏輯為整個行業注入了一種新的思考。

從更深層次看，極氪001也是“彎道超車”的頂層戰略在產品端的一次成功演繹。

雖然內燃機、鋰電池、發電機、半導體這些核心技術并非由中國人首創，但通過穩定的產業政策、龐大的內需市場、完備的產業鏈和快速迭代能力，中國正在引領智能電動車的發展方向。

極氪001的故事讓我們有理由相信：中國汽車工業已經走出模仿追隨的漫長隧道，而且在全球汽車版圖上能夠定義出新的品類，打造出新的標桿。

敢于在無人區點燃篝火的人，終將照亮通往新大陸的航路。

全文完，感謝您的耐心閱讀。

參考資料

[1] 爆肝巨制！什么是獵裝車？陳哲然DK

[2] 極氪“靈魂”進化史，42號車庫

作者：羅松松

編輯：戴老板

責任編輯：羅松松

封面圖片來自ShotDeck