廣東
當前我國高鐵建設如火如荼
由于一些特殊原因
一些火車站位置離市區
炒雞遠~
坐高鐵的時間 > 到市區打車
有些城市的火車站，高鐵到站估計只需要半小時，下車后，到市區坐大巴有可能需要70分鐘....
高鐵票 < 去市區的打的費
一座座的孤站，給了黑車司機以可乘之機，坐高鐵可能也就幾十塊，到站后，打車去市區，一口價120，按人頭算！
今天我們就來盤點下，國內離市中心最遠的十大高鐵（動車）站。春節肥家希望小伙伴，都表碰到這些站，上帝保佑！
并列No.10
紅安西站 & 福安站
距離市中心均為40km左右
紅安西站
位于紅安南邊的“紅安西站”：
其實“紅安站”在紅安縣八里灣鎮，后來在“紅安站”的西面建了一個火車站，起名“紅安西站”；但是其實在大的地理位置中，紅安西站在紅安的南邊.....
有網友表示：作為一個本來就不分東西南北的人....我不在乎～
也有人說，這不是逗著玩兒呢么...
福安站
雖然叫福安站，其實這座火車站位于灣塢。
福安沒有火車站，有動車站，福安站位于灣塢，距離福安市區38公里。從福安做客車20分鐘左右能到。
網友表示：每次坐完動車，還要花15元從火車站坐大巴到市區...肉疼...
No.9
仙桃西站 & 天門山南站
仙桃西站 — 仙桃市區38km
天門山南站 — 天門山市區40km
仙桃西站
天門南站
仙桃西站火車站，距離仙桃市中心40公里！到天門市只有15公里......
隔著江，沒有橋的孤站...
更奇葩的是，仙桃西站火車站到仙桃市區，要做60分鐘的巴士，到天門市，更是隔著江，沒有橋，通行不便...所以怎么到天門？游過去么？
天門市和仙桃市的火車報站都是這樣的：到天門的旅客請在仙桃下車，到仙桃的旅客請在天門下車....外地的寶寶表示藍瘦想哭！
本地寶寶也不好過：天門站坐車的全是仙桃市民，仙桃站坐車的全是天門市民，如果你要去天門，得買仙桃的票，你要去仙桃，得買天門的票。
No.8
盤錦北站 （秦沈客專）
距離市區41km
據稱到盤錦市區
外地人打車60元以上
盤錦北站
盤錦北站是一座孤站，除了車站，周邊連一座旅店都沒有。
盤錦北站距離市區41公里，打車外地人60元以上。
白天有公交，但車次極少，就2輛車。分別到火車站和市區。
小編好奇：工作人員怎么上下班？
No.7
惠州南站（廈深線）
距離市區42km
坐大巴到惠州市區65分鐘
惠州南站
惠州南站 — 惠州市區，坐大巴需要65分鐘。
No.6
金山北站 （滬杭高鐵）
距離金山石化44km
金山北站
下面就是我大魔都的金山北站，位于楓涇以東，大荒站一個。
據網友說，說是金山，其實下車要去金山還要在朱涇轉車。
No.5
深圳坪山站 （廈深線）
距離深圳市區 45km
深圳坪山站
好在名稱誤導性不強，而且下一站就是深圳北站，如果按照原先名稱深圳東站那足以忽悠很多人了.
有一說：這本來就不是給深圳服務的車站，就是給坪山用。
No.4
海寧西站（滬杭）
距離市區47km
坐大巴到海寧市區60多分鐘
海寧西站
位于浙江省嘉興市海寧市許村鎮報國村沈士大道以西，從海寧西坐T131到海寧市區要一個小時。
這是個傳奇的車站，在當年滬杭高鐵建設時期，施工已經架起了梁。最后卻在地方的努力下，又重新接地造站，這就是海寧西站。海寧西站在投入使用后，雖然每天經停的車次不少，但由于位置偏僻，客流一直不理想。
No.3
陽泉北站（石太）
距離市區48km
坐大巴到陽泉市50元一人
陽泉北站
上圖為不能直視的陽泉北站
陽泉北站位于盂縣境內，在火車吧被視為神站某泉北，自從陽泉北開通，陽泉站普速也幾乎沒了
從陽泉北站— 陽泉市區，就算平常坐擺渡的大巴，也要75分鐘...
據網友稱：某年春節前陽泉下雪了，擺渡大巴停運了，黑出租到陽泉50元一人（一說120元不打表）。
No.2
巴東站 （宜萬線）
距離縣城95km
（由于隧道整治，動車組開行暫緩到年中 ）
巴東站
巴東站位于野三關境內 大批去巴東縣城的乘客在建始火車站下火車。
其實野三關到縣城不是很遠，主要是山路彎多導致路途遙遠。
No.1
孝感北站（京港高鐵）
距離孝感市區99km
打車到孝感市區300元
孝感北站
其實比起當年蘭新線敦煌站來說還是相對近的
車站位于鄰近河南的大悟縣境內，打車到孝感市區300元。
微博上幾乎天天看到有人到孝感市區誤買了去孝感北的票，其實去孝感市區到武漢還算近的。
那么為什么這么多名稱和名稱不符，地理位置又如此偏僻的火車站呢？原因其實就三個：
火車站只能用縣級以上的行政區域單位來命名，不能有鄉鎮名稱出現在火車站名里。
所以明明在紅安八里灣的火車站卻只能叫紅安站，導致命名在紅安南面的火車站，叫紅安西站。
城市中心區域地價太高。另外，地方政府也希望郊區的地塊和發展受益于高鐵車站的興建。
當然也有些政府比較任性的...
雖然這些火車站到市區的距離，遠的離譜。但是逢年過節，尤其春運，依然一票難求。。。。
為什么很多高鐵站都離市中心很遠
很多人都有一個疑問，為什么國外的高鐵站多數都建在市中心，而中國的高鐵站很多都建在偏遠的市區，換乘起來非常不方便，影響了高鐵客流的增長。
是不是因為中國人好大喜功，喜歡追求最大，中國最大、亞洲最大，甚至世界最大？
這里面有一個誤區需要首先澄清，那就是日本、歐美的很多高鐵站開始建設的時候也不在市中心，而是經過多年的發展，因為高鐵本身巨大的帶動作用，讓高鐵站周圍發展成為繁華的市中心。
如世界上第一條高鐵日本東京至大阪的新干線，1964年開通運營，全線共設東京、品川、新橫浜、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松、豐橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪17個站。其中新橫浜、新富士、三河安城、岐阜羽島、新大阪等5個站點均建在離市區較遠的郊區位置，其中岐阜羽島站，車站距離岐阜縣的兩大城市大垣市和岐阜市，距離都超過了10公里，屬于非常尷尬的中間地帶。
此外東北新干線（東京—新青森）有8座建在郊區、東海道新干線（東京—新大阪）5座建在郊區、山陽新干線（新大阪—博多）9座車站建在郊區、九州新干線（博多—鹿兒島）5座車站建在郊區。
市郊與市中心也是相對而言的。隨著時間的推移，日本很多沒有建在市中心的高鐵站，現在也已經在市中心了。日本選擇在高鐵站點或者周邊樞紐區進行城市開發，逐漸在周邊形成包括商業、辦公、休閑娛樂等城市中心區。如新宿站與東京站，都已經成為重要的商業中心。
但是，必須承認中國建在偏僻位置的高鐵站比例遠高于日本或者歐洲。這里面的原因有很多，主要的原因包括三個方面：
第一，建設成本的考慮。通常情況下，市區的地價都比較高，人口密度也非常大，拆遷起來難度不可想象。
這個原因不用多做解釋，大家都能明白。需要特別指出的是，因為中國人口眾多，乘坐高鐵的人員也遠超國外，所以中國高鐵站的規模、站臺數量，售票廳、候車室的規模，都是國外所無法比擬的。如北京南站有13個站臺、23條到發線，上海虹橋站有16個站臺、30條到發線，其規模都是日本東京站的兩倍有余。其他如鄭州東站、南京南站均是如此，如此大的規模，如果不是老站點有足夠的土地儲備，而是需要建設新站，在市場中心征地拆遷，其成本是不可想象的。
第二，是環保噪音方面的考慮。鐵路運行肯定就會產生噪音問題，對居住在線路以及車站周圍的居民造成困擾。對于時速超過300公里的高速列車而言，其產生的噪音與振動比一般的鐵路通常會更大。隨著經濟發展水平的逐步提高，人們的環保意識也越來越強，這也對高鐵站點的設置產生很大影響。
如2014年年初開工的京沈高鐵，原計劃2009年開工，2013年開通運營。原設計方案的始發站設在重要交通樞紐北京站。然而，京沈高鐵進出北京一段線路要穿越密集住宅區，沿線居民因擔心京沈高鐵會帶來電磁輻射和噪音污染，一直在“維權”，項目環評因而未能通過。經過數次修改，最終京沈高鐵的始發站設在了偏遠的星火站。5年過去了，京沈高鐵的投資預算總額也增加到了1245億元，比5年前增加了545億元。
第三，是短期效益與長期效益的選擇問題，也是鐵路部門與地方政府博弈的問題。對于鐵路部門而言，當然高鐵站建在市中心是最有利的，方便乘客乘車，也有利于客流的增長。但是對于地方政府而言，則有另外的考慮，他們更希望在城市外圍選地。因為賣地是中國大陸地方政府的重要收入來源，在郊區建設高鐵站，可以給周邊土地帶來升值效應。而且新的高鐵站的建設能夠帶動周邊發展，大范圍吸納勞動力，為當地經濟發展注入活力，為當地創造了產值，也迎合地方對建設與發展的成就的需求，因此，地方政府也往往對高鐵設站于郊區持歡迎的態度。
其實，新建高鐵站的偏遠并不是非常大的問題，關鍵問題還是交通接駁，只要交通接駁跟上了，大鐵路與地鐵、公交能夠實現無縫銜接，大部分乘客都是能夠理解新建高鐵站的選址的。
更何況用發展的眼光看問題，新建高鐵站的周邊在5—10年的時間都會發展起來，成為繁華之地。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
