比亞迪出海日本：沒有從零開始的機會，而是從負數開始

比亞迪東京車展發布K-Car微型車RACCO，加注日本市場。

作者 | 韋艷嬌

編輯 | 田 哲

2004年，比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮入職比亞迪后的第一份工作，是站上東京地方法院的被告席。對面坐著的是索尼公司的律師團，而身后，是一家當時在海外幾乎無人知曉的中國電池企業。

而這場官司可以追溯至更早的兩年前，2002年前后，比亞迪將自主研發的鋰離子電池樣品送至索尼，原以為是一場再正常不過的交流。但誰也沒想到，正是這份樣品成功地把比亞迪送上了法庭。

隨后比亞迪被當時的兩大海外巨頭盯上，索尼在日本起訴，三洋在美國發難，兩大巨頭聯手，一場跨國圍剿就此展開。

彼時，此類中日企業之間的專利糾紛早已是常態，不過尋常結局多以和解告終。巨頭們意圖用一場官司，將這家“初生牛犢”的中國企業逼上這條他們預期的和解道路。

然而，比亞迪并未如所料般選擇就范，選擇了不妥協。劉學亮后來回憶，當時比亞迪還沒有名氣，差點連律師都請不到。“在日本打索尼，哪有律師敢接我們的案子”，最后只能找了幾位初生牛犢不怕虎的年輕律師，還說了這樣一句話才說服了對方：“輸了，是雖敗猶榮，贏了，你將一戰成名”。

漫長的拉鋸持續近一年，2005年，判決落槌：比亞迪在日本勝訴索尼，在美國力克三洋。

這一役，不僅讓初出茅廬的劉學亮一戰成名，也讓外界看到了比亞迪通過技術自信展現的國際化能力。

PART 1

入局微型車市場，比亞迪K-Car亮相

那些打不死你的，終將使你更強大。

10月29日，2025年東京車展開幕，比亞迪成為唯一參展的中國汽車品牌。

此次展會比亞迪帶來了多款重磅車型，全球首發為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“純電+混動”雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型海獅06DM-i。

車型方面，最受消費者關注的莫過于全球首發的純電K-Car車型RACCO（其名取自日語“ラッコ”，直譯為海獺），這款車為比亞迪專為日本市場打造。

車身尺寸方面，該車長寬高分別為3395mm/1475mm/1800mm，可乘坐4人。這一尺寸精準契合日本政府對K-Car（輕自動車）的法規上限，同時能夠適應日本狹窄街巷的駕駛環境。小尺寸大空間的產品定位，兼顧了城市通勤的靈活性與乘坐舒適性。

電動K-Car RACCO采用了高車身與雙側滑門的設計，方便在狹小道路上上下車。

動力方面，新車將采用前驅動力，配備比亞迪刀片電池，采用純電動力形式，提供兩種續航版本，并計劃于2026年夏秋正式上市。

新車揭幕后，RACCO更是被日本微型車之王鈴木汽車的社長鈴木俊宏視為“巨大威脅”。

除RACCO和海獅06DM-i之外，全新升級的元PLUS、海豚、海豹等熱門純電車型也悉數亮相，比亞迪集團旗下百萬級高端品牌仰望的超跑U9也同步參展。

PART 2

從電池到K-Car，

比亞迪在日本的二十年

回顧比亞迪進入日本市場的二十年，其中藏著一條清晰的品牌進階脈絡：電池-商用車-乘用車。

比亞迪創業之初，創始人王傳福就曾定下比亞迪要走國際化的目標，隨后的研發、產品和服務均基于全球市場開展。最早的出海嘗試，便是在歐洲鹿特丹、美國芝加哥和日本東京設置海外分支機構。

比亞迪的日本故事始于電池領域，但起步階段便遭遇嚴峻挑戰。攜電池技術入場的比亞迪，趕上了鋰離子電池發展浪潮，憑借對電池制造工藝的創新改進，在二次充電電池領域嶄露頭角，進而也遭到了巨頭打壓。隨后憑借扎實技術轉危為安，在日本市場贏得了生存空間。

如今的比亞迪已從昔日進入者轉變為日本產業生態的內部重要參與者，國際車企豐田采用了比亞迪的三電核心技術，日本品牌鈴木汽車展出的車型搭載著比亞迪的電池。

電池起家后，商用車市場的成功布局則幫助比亞迪快速在日本市場建立品牌認知。2014年春節，五臺比亞迪電動大巴在日本京都上市，發布會地點巧妙的選在了京都國立博物館，在傳統節日和文化的背景下，也暗藏著當時的比亞迪想成為一家能代表中國品牌的國際企業的雄心。

而新車發布后卻遭日本網友留言“這幾臺車一定會很快離開”，然而比亞迪不僅沒有離開，業務規模反而持續擴大。

那些質疑也成了比亞迪自證用技術贏得日本市場的動力，自2015年進入日本新能源商用車市場以來，比亞迪憑借J6、J7、K8三款純電動巴士產品，成為日本電動巴士品類市占率第一品牌。

目前，比亞迪純電動巴士已覆蓋日本從北到南的眾多主要城市。與此同時，比亞迪在歐洲、美國等海外市場也快速打開局面，現如今的亞太地區已有 1300 多臺比亞迪電動大巴運行，足跡遍布全球日、歐、韓、美等幾大核心汽車市場，在中國品牌中獨樹一幟。

深耕20年后，比亞迪乘用車業務的觸角才伸向日本市場。2022年7月比亞迪進入日本乘用車市場，推出元PLUS、海豚、海豹、海獅07等多款暢銷純電車型，覆蓋主流轎車與SUV細分市場。

目前，比亞迪在日本已建立66家銷售據點，渠道網絡也正在穩定擴展。此次東京車展開啟“純電+混動”布局后，比亞迪計劃2027年前在日本形成7至8款純電及混動車型的布局。

2025年1-9月，比亞迪在日本市場展現出強勁的增長勢頭，純電累計銷量為2899臺，超越本土巨頭豐田，實現同比增長超66%。這一增長主要得益于旗艦車型海獅07的熱銷，其在4月上市后的首月便貢獻品牌近60%的銷量，帶動品牌獲得更多市場認可。

而推出RACCO是比亞迪想要進一步提高日本市場市占率的關鍵一步。

首先是日本市場微型車擁有巨大的市場存量。據數據顯示，2024年日本市場K-Car銷量156萬輛，占市場總量的35%，是最大的單一市場。這正是比亞迪選擇在日本發布特定的純電K-Car車型RACCO的戰略意圖所在：切入日本的核心市場。

但同時，想要啃下這一市場也將面臨著巨大難度。

日本汽車市場以其極高的準入門檻而聞名，本土品牌占據著絕對主導地位。以2024年數據為例，日本全國汽車總銷量為442萬輛，其中本土品牌占比超過95%，包括奔馳、寶馬、大眾在內的知名國際車企的市場份額僅為剩下的5%。

并且根據日本汽車資訊平臺Marklines的數據顯示，日本境內甚至沒有一家外國品牌設立的整車工廠，這也從供應鏈層面透露出其市場的獨特封閉性。

日本作為知名傳統汽車工業國家，在汽車文化積淀與成熟的產業生態等因素影響下，也使其新能源市場的開拓更為困難。截至2025年9月，日本新能源滲透率僅為2.8%，純電市場滲透率1.7%。在消費者認知仍需培育、充電基礎設施尚不完善的背景下，快速提升市場份額仍面臨來自基建體系等問題的現實制約。

“絕非坦途”依舊是中國車企打開海外市場的主旋律。

劉學亮在與雷峰網等媒體交流中分享的一個故事是，首批比亞迪電動大巴運抵印度港口時，曾因海關的關稅認定問題而滯留。當時，稅務官員要求必須申報發動機的位置以確定關稅類別，因為當時的稅收法規里沒辦法明確沒有發動機的汽車該如何歸類。

進入一個新市場的難度，甚至要從參與標準的制定開始，劉學亮形容為從負數開始。

而從不被認可的負數到成為東京車展上的唯一一家中國車企，比亞迪花了將近20年，現如今的比亞迪還在嘗試著讓其變成更大的數值。

本文作者長期關注比亞迪汽車動態，以及各家車企渠道布局及供應鏈情況，感興趣的行業人士歡迎添加作者微信（XY8899672）交流。