破產的車企，集體殺回來了

2025年行至年末，新能源車圈出現了有趣的一幕：一邊是蔚小理等，你爭我趕，頭破血流；另一邊，此前敗下陣來的新勢力們，摩拳擦掌、準備重生。

最近，威馬、高合、極越、哪吒等早已停工停產、負債累累的車企，幾乎不約而同地傳出復活的消息。

新能源車市滲透率已超過50%的今天，這場復活大戲，究竟是一場涅槃重生，還是一場資本游戲？

威馬、高合、極越、哪吒，大批車企準備復活

今年可以說是“失意”車企回歸之年。

威馬打頭陣。

9月6日，威馬發布一紙《致供應商白皮書》正式宣告回歸，白皮書雄心勃勃地提出，計劃在9月恢復EX5和E5車型的生產。

此外，威馬汽車還為“復活之路”制定了清晰規劃：2025年底產銷目標為1萬輛，力爭達到2萬輛；2026年實現滿產運行；2027-2028年年銷量沖擊25萬-40萬輛，并啟動IPO籌備工作；2030年挑戰年產100萬輛，營收1200億元的宏偉目標。

圖源：威馬汽車

此前4月，法院裁定批準威馬四家核心公司的重整計劃，深圳翔飛汽車銷售有限公司正式成為威馬汽車的重整投資人。

目前，“接盤者”深圳翔飛汽車銷售公司已全面接管威馬運營，并緊鑼密鼓地將重整計劃向前推進。

重整計劃顯示，翔飛將初期投入10億元用于設備升級、供應鏈恢復和產品開發，并承諾后續投入100億元支持威馬長期發展。

11月27日，威馬汽車制造溫州有限公司全資持股的智馬行（溫州）新能源汽車銷售有限責任公司正式成立，注冊資本高達2億元。經營范圍涵蓋新能源汽車整車銷售、電附件銷售、換電設施銷售等核心業務。

圖源：微博

可以說，在停擺兩年多后，威馬汽車成為這批“復活”新勢力中步伐最快的一家。

高合汽車則選擇了另一條路——引入中東資本。

2025年5月，中東資本iAuto宣布注資超過10億美元，成立新主體“江蘇高合汽車有限公司”，接盤高合原有資產。新公司注冊資本約1.43億美元，控股股東EV Electra Ltd持股69.8%，華人運通（江蘇）技術有限公司持股30.2%。

圖源：微博

這家來自黎巴嫩的電動汽車制造和研發公司，出資1億美元試圖喚醒沉睡的高合。鹽城工廠已被報道開始小批量試生產HiPhi X和Y的改款車型，首批訂單主要面向中東市場。

然而，注資過程并非一帆風順。

EV Electra創始人Jihad Mohammad曾多次宣布已收購高合汽車，由于文件格式問題，EV Electra遲遲沒有付款，導致高合汽車的“復活計劃”一度陷入僵局。

近期，高合汽車鹽城工廠的改造項目已進入環評公示階段。有媒體拍到工廠已開始小批量試生產HiPhi X和Y的改款車型，首批訂單主要面向中東市場。

哪吒汽車的重整之路則更為緊迫，因為債務的規模龐大。

截至2025年11月，1735家債權人申報債務高達274.33億元，已確認債權近100億元，而公司賬面現金僅637萬元。

圖源：哪吒汽車

今年12月底，哪吒汽車需支付4000多萬元，明年一季度還需支付8000多萬元，資金鏈隨時可能徹底斷裂。

為維持生存，哪吒汽車管理人先后公開招募經營管理受托方和共益債投資人，計劃融資不超過1億元維持日常運轉。

當然，盡管債務壓頂，哪吒汽車仍吸引了不少意向投資人。8月重整投資人招募階段，意向投資人超過50家。

一方面，投資人看中了其是乘用車雙生產資質。有投資人直言：“哪吒手里最值錢的其實是乘用車雙生產資質，現在國家批新資質幾乎不可能，買一個現成的至少值30億元以上。”

另一方面，哪吒汽車擁有江西宜春和廣西南寧兩大生產基地，年產能均為10萬輛，這也是一筆重要資產。

姍姍來遲的極越汽車（上海集度汽車有限公司），也在2025年11月發布了啟動預重整程序的公告，希望引入新的戰略投資人盤活資產。

圖源：極越汽車

12 月 5 日，鳳凰網也透露，曾擔任集度汽車 CEO 的夏一平，正在主導引入新的資本，原因是集度主要投資方之一——百度有退出的打算。

然而，相比其他幾家新勢力，極越汽車尚未見到明確買家，復活之路略顯艱難。如今，極越仍在等待自己的“白衣騎士”。

隨著威馬銷售公司的成立、高合工廠改造項目的啟動、極越預重整程序的進行以及哪吒重整投資人的招募，這場造車新勢力的“復活大賽”已經拉開帷幕。

然而，今時之戰場早已不是當年之藍海，只能說，且走且看吧。

回光返照還是徹底翻盤？

一個值得深思的問題是：為何這些破產新勢力會選擇在2025年這個時間點集體嘗試復活？

2025年，中國新能源汽車市場的滲透率已超過50%，行業競爭趨于白熱化。

何小鵬在2024 年初就說，2025-2027 汽車行業進入“淘汰賽”，2026 年則是競爭最殘酷的一年。

比亞迪王傳福也認為，目前新能源行業已進入淘汰賽，2024年~2026年是規模、成本和技術的決戰。

總之，頭部企業已占據絕對優勢，市場格局基本固化。接下來誰被踢出局還未有定調，已經敗下陣來的選手們，反而在爭相“復活”。

但復活遠比想象艱難。

在這樣的背景下，這些試圖復活的品牌面臨多重挑戰：

資金壓力。以哪吒汽車為例，截至2025年11月，其賬面資金僅637萬元，而即將到期的支付義務就達4000多萬元。威馬汽車經審計后賬面資產總額為39.88億元，負債卻高達203.67億元。

供應鏈信任崩塌。對于破產車企來說，供應鏈上下游早就心有余悸，想要重獲信任，需要付出不小的成本。

哪吒汽車經銷商集體討債 圖源：微博

消費信心不足。車輛保值率暴跌、售后服務中斷，車主已經手里的車一夜之間成了“老頭樂”，更何況，以上新勢力車企“暴雷”后，都鬧出過不小的風雨，即便復活后，也很難保證消費者不會對這些品牌望而卻步。

前極越CEO夏一平被圍堵 圖源：微博

市場競爭今非昔比。一名汽車行業資深顧問曾直言：“當初占盡天時地利人和的優勢，都沒能在市場立足。如今想再加入戰局，相當于用三年前的技術和產品和當今的技術產品競爭，勝算很低。”

目前來看，未能堅持下來或中途退出的車企，已經失去了先發優勢，重新殺回來，很大可能只是“空有其表”。

當然，樂觀一點看，生機并非完全沒有。

一方面，目前啟動重整程序的新勢力車企有幾個共同點：有優質資產，包括產品、工廠和渠道，生產保有量較大且產品口碑還行，并且在新能源歷史上，都曾有過高光時刻。

如果能利用好這些資源，或許能成為復活之路上的有力籌碼。

另一方面，競爭白熱化本身也是新能源汽車產業優勝劣汰+重整重生生態的體現，市場需求的多樣性和復雜性也為后來者留下了一定生存空間。

不論如何，相比于徹底退出市場，能夠獲得二次參賽資格本身，已經是一種希望的象征。

汽車行業的舞臺從來不缺少玩家，只是今天的觀眾更加挑剔，劇本也更加殘酷。

對于那些渴望重返舞臺的“老玩家”來說，復活賽的難度系數，可能比之前的淘汰賽要高得多。

作者 | 宋輝