連年虧損，從最快上市到最快退市，極氪鎩羽而歸

就在12月22日晚，吉利汽車宣布完成極氪私有化，極氪從紐交所正式退市。至此，這個以“史上最快上市”紀錄登陸美股的極氪，在上市僅一年多后，便以母公司私有化退市的方式，閃電般結束了其短暫的獨立上市公司生涯，成為了“史上最快退市”美股的中國車企。這一“快上快下”的資本操作，表面上看似一次簡單的集團內部資產騰挪，實則并非這么簡單。

對于極氪的退市，吉利自己的說法是：“將以此次整合完成為全新起點，充分發揮戰略協同與規模效應，持續加大在智能化、電動化核心領域的投入，為全體股東創造可持續的長期價值，向科技引領型全球汽車企業全面進化。”

但問題在于，一年多前極氪還是信心滿滿，一頭扎進了美股的懷抱，極氪掌門人安聰慧在上市儀式上還表示：“這是極氪為全球新能源轉型開辟的第三賽道，也是極氪在全球資本市場所凸顯的長期價值。極氪將以上市為契機，進一步升級治理結構，實現全球合規、透明的可持續發展。”

一年前是極氪的“全球資本市場的長期價值”，一年后就成為了吉利的“全體股東創造長期價值”，如果這僅僅只是一次資本操作，那么極氪多少有點把上市當鬧得玩了。

對于所有的上市企業而言，上市的終極目的是“搞錢”，當上市不掙錢了，甚至還有繼續虧損的趨勢，那么退市也就不遠了。

有業內專家表示，極氪的估值從90億美元到130億美元，再到美股上市時市值僅70余億美元，估值腰斬。對于此次私有化，存在資本退出壓力是一個值得考慮的因素。公司上市通常是為了擴大融資渠道，但如果公司股價表現不佳，或者市場環境發生變化，那么資本退出就成為了一個需要考慮的問題。私有化可以看作是資本退出的一個步驟，這樣可以減少公開市場上股份的流通量，從而減輕資本退出的壓力。

根據公開資料顯示，2021年-2024年，極氪分別凈虧損人民幣45.14億元、76.55億元、82.64億元和57.9億元，四年累計虧損262.23億元。到2025年，極氪的虧損并沒有停止。如今的新能源汽車市場，正處于最慘烈的價格戰與淘汰賽階段，企業需要打價格戰、巨額投入研發，如果繼續連年虧損，再加上股價低迷，對于沒有造血能力又無法得到輸血，且仍需巨額投入的企業來說，等于被判了死刑。

此時的極氪并不是戰略性的撤退，實質是當一家公司發現其上市地位所帶來的不再是融資便利和發展助力，而是估值腰斬、戰略枷鎖和成為集團負資產時，進行的一次果斷“外科手術式切除”。這次私有化，絕非凱旋（參數丨圖片），而是一場為了生存而進行的、靜默的撤退與重組。一個很簡單的道理，如果我每天都在股市賺得盆滿缽滿，傻子才退。

另一方面，極氪在回歸吉利之后仍然面臨不少問題，比如如何保持品牌高端化？如何在品牌內部競爭中擁有戰略優先級？如何保持創業公司的銳氣和果敢？

極氪的獨立運營，曾是維系其高端、科技品牌形象的重要一環。回歸吉利，盡管官方聲稱保持獨立運營，但在公眾認知中，其與“吉利”的關聯無疑被強化。如何在享受集團規模紅利的同時，避免被主流、大眾化的“吉利”品牌形象所拖累，是品牌營銷上的長期挑戰。

吉利集團的多品牌戰略已形成內部覆蓋。售價30萬以上的極氪001，與領克09 EM-P、沃爾沃EX30/40，甚至路特斯Eletre的部分車型，已形成直接價格重疊和客戶群交叉。回歸后，這種內部競爭將更加直接。集團銷售公司如何平衡渠道、營銷資源和客戶導流？ 避免“兄弟相殘”將成為巨大管理難題。

極氪的故事，從“資本的閃電戰”轉向了“集團的持久戰”。這場戰爭的殘酷程度，絲毫不亞于公開市場的拼殺，只是戰場從臺前轉向了幕后，規則更加復雜，勝負更難預料。