極氪汽車正式退市，震驚行業！

作者 | 八個橙 來源 |互聯網品牌官

2025年12月22日，吉利汽車一紙公告敲定了極氪的最終歸宿。

這場歷時7個月的私有化進程正式落幕，極氪正式成為吉利汽車的全資附屬公司，徹底告別紐約證券交易所的交易大廳。

圖源：吉利

從成立到上市僅37個月，創下“史上最快IPO”紀錄；從上市到退市不足30個月，這場倉促的資本旅程，讓極氪成為中國新能源汽車行業發展的一個鮮活注腳。

要讀懂極氪的退市，首先要厘清它與吉利的深層關聯。

極氪并非獨立的造車新勢力，自2021年成立之初，就帶著吉利的基因——它是吉利控股集團電動化、智能化轉型的核心載體，定位高端智能純電品牌。

這種“出身”，注定了它與吉利的命運緊密捆綁。

2023年7月，極氪以發行價21美元/股登陸紐交所，上市首日市值一度突破70億美元。

彼時的它，被市場寄予厚望。

37個月從成立到IPO的速度，打破了行業紀錄，成為資本眼中“中國新能源高端化”的標桿。

但資本的熱情來得快，退得更快。

從2023年10月開始，極氪股價進入下行通道，2024年8月更是跌至13美元/股的最低點。

圖源：百度股市通

股價低迷的背后是，全球新能源汽車市場增速放緩，行業競爭從增量博弈轉向存量廝殺；另一方面，中美關系及監管層面的不確定性，讓在美上市的中概車企普遍承壓。

而吉利在這場退市中，扮演了“接盤者”與“規劃者”的雙重角色。

2025年5月，吉利首次披露私有化意向，提出的收購報價為每股極氪美國存托股份25.66美元；7月15日，雙方正式簽署合并協議；12月22日完成全部交易。

整個過程干凈利落，完全由吉利主導推進，這也印證了極氪從始至終都未脫離吉利的戰略掌控。

如今極氪的業績到底怎么樣？

極氪的業績呈現出明顯的“分裂感”——銷量端強勢增長，財務端持續虧損。

2025年6月，它僅用44個月就完成了50萬輛量產，成為豪華純電品牌中的“速度王者”。2025年11月，極氪單月交付28843臺，環比增長35%。

其中，定價超50萬元的極氪9X單月交付突破萬臺，平均成交價53.8萬元，證明了其高端定位的市場認可度。

圖源：微博

但財務數據卻不盡如人意。極氪4年虧損約280億，資產負債率超100%。

現在退市對極氪的核心好處是，擺脫短期業績壓力，專注長期戰略。

退市后，極氪不再需要單獨向華爾街講述季度故事，不用為了迎合資本預期而調整研發節奏和產品規劃。

極氪的退市，也可以說是吉利落實《臺州宣言》戰略的關鍵一步。

2024年9月，吉利控股集團發布《臺州宣言》，明確提出“聚焦汽車主業，回歸一個吉利”，推進內部資源深度整合，避免重復投資，提升資源利用效率。

極氪的整合，正是這一戰略的具體落地。

成為全資附屬公司后，極氪如今可以全面共享吉利的SEA浩瀚純電架構、雷神混動技術及智能駕駛系統，大幅降低研發成本。

吉利旗下擁有眾多品牌，除了極氪，還有吉利、領克、幾何、睿藍等，覆蓋從經濟型到豪華型、從燃油到新能源的全細分市場。

通過整合極氪，吉利可以優化品牌矩陣，避免內部資源分散，集中力量沖擊全球高端新能源市場。

圖源：吉利汽車官網

早期的中國新能源汽車行業，關鍵詞是“融資”“擴張”“獨立”。彼時，市場處于增量階段，資本狂熱，只要有概念、有產品，就能獲得資本青睞。

新勢力們爭相獨立IPO，試圖通過資本杠桿快速擴張，搶占市場份額。行業需要標桿，資本需要故事。

但隨著行業進入成熟期，關鍵詞變成了“協同”“效率”“盈利”。

市場競爭加劇，價格戰頻發，單靠資本輸血難以為繼。

企業開始意識到，獨立擴張的成本過高，集團化協同才是降本增效、實現可持續發展的關鍵。

放眼整個行業，類似的轉變正在上演。阿維塔依托長安、華為、寧德時代的三方協同，構建起“技術+資本+產能”的生態壁壘；小鵬引入大眾投資，借助大眾的全球資源加速全球化。

中國新能源汽車行業已告別“野蠻生長”，進入以體系化能力競爭為核心的新階段。

更重要的是，極氪的回歸，也反映出中國新能源汽車企業對“發展主動權”的掌控意識提升。

此前，很多新勢力選擇赴美上市，希望借助全球資本發展，但也面臨監管不確定性、估值波動等風險。

對于極氪而言，退市從來不是失敗的標志，而是一次戰略升級。未來，極氪不用再為季度財報焦慮，可以更專注于技術研發和高端品牌建設，這對于消費者和企業而言，都是好事。

而對于中國新能源汽車行業來說，極氪的轉變是一個重要的信號：行業競爭已從“單點突破”轉向“體系對抗”。

只有依托強大的集團體系，實現資源協同、效率提升，才能在全球新能源汽車競爭中站穩腳跟。

參考消息：

界面新聞：《吉利汽車與極氪整合完成，后者從紐交所退市 》