三大變動歸于一處，吉利瞄準“智能化”

文｜劉俊宏

編｜王一粟

2025年末，吉利已經在醞釀下一輪戰略。

就在短短一個月內，吉利連續經歷了三次變動。

在公司架構層面，吉利汽車控股有限公司宣布已完成對極氪智能科技的私有化及合并交易，極氪和領克再度回歸到“一個吉利”體系。

在汽車智能領域，12月16日，千里科技集團宣布，千里智駕的核心業務與技術體系的戰略整合工作已順利完成。千里科技作為吉利新確立的汽車AI“供應總中心”，算是正式有能力負擔整個“吉利系”的智駕供應任務。

在汽車整車智能領域，12月12日，吉利發布了全球全域安全中心。在多個新成立的汽車安全實驗室之外，吉利還提出了與AI結合的“全域安全2.0”概念，正在用AI對汽車安全能力進行整體升級。

吉利的種種變化，是2024年《臺州宣言》之后的進一步資源整合。吉利正在將之前所有的智能汽車布局都收回到“大吉利體系”中，集中力量應對汽車智能化的下半場競爭。

這次整合之后，吉利體系正在掃清過去的“資源重復”問題。例如，極氪自研中高階智駕和千里智駕之間的沖突。而“全域安全2.0”的技術體系，也高度整合了吉利過去對智能底盤和智能座艙的不少積累。

隨著不斷推進的資源整合，吉利已經開始“享受”到了好處。

主打“智能化+性價比”的吉利銀河品牌，帶動吉利在2025年銷量全面爆發。2025年前11個月，吉利總銷量同比增長42%，新能源車同比增長97%，遠超行業平均水準。放眼整個國內新能源汽車市場，吉利只輸一手“迪王”比亞迪。

在智能汽車行業的“上半場”，比亞迪靠極致制造拿下“賽點”。在智駕和智艙已經普及的“下半場”，吉利能靠智能化資源整合成為下一個“山大王”嗎？

一場回歸“大吉利體系”的嘗試

近期，吉利上述三大資源整合的動作，包含公司治理、技術研發和安全驗證三項內容。核心主線是優化內部資源配置、消除重復建設，重整吉利系汽車智能化的供應鏈。

具體來說，極氪的回歸意味著“大吉利”體系正在回收之前分散出去的資源。

12月22日，吉利汽車公告完成極氪私有化，極氪正式退市成為吉利汽車全資子公司。管理層這邊，目前李東輝擔任吉利控股集團副董事長，負責董事局日常工作管理和集團投融資管理。之前主掌極氪的安聰慧任吉利控股集團CEO，全面負責吉利控股集團運營管理工作。桂生悅仍擔任吉利汽車控股有限公司行政總裁（CEO）及執行董事。淦家閱擔任合并后的吉利汽車集團CEO，并仍擔任吉利汽車控股有限公司執行董事。

需要厘清的一點是，從組織架構層面說，吉利控股和吉利汽車是上下級的關系。考慮到吉利體系非常龐大，簡單來說，吉利汽車可以理解是一家投資控股公司，旗下包含汽車供應鏈工廠和采購、分銷相關品牌汽車的子公司。吉利控股才是真正掌握吉利系商標、技術和造車資質所有權的主體。

在極氪回歸之前，吉利曾希望極氪獨立。在2025年年初，吉利曾操作了極氪和領克合并。吉利希望給“高端純電”標簽的極氪注入燃油和混動車型，豐滿整個極氪的產品線。安聰慧曾在財報電話會上解釋稱，“極氪之前面向的是25萬元至50萬元市場，整合之后，市場空間將囊括15萬元到80萬元的區間，這也意味著極氪可以覆蓋將近60%的乘用車市場，可以快速提升增長空間”。

但隨著極氪回歸，新的管理層任務分配變得更加明確——吉利收回了之前極氪的資源，全力圍繞“大吉利”體系運轉。

在智駕這邊，承載整個吉利系AI希望的千里科技，現在的組織架構也更清晰了。

當前，千里科技涉及汽車的業務分為智能駕駛、智能座艙、Robotaxi三塊，由千里科技聯席總裁王軍統管。千里智駕由千里科技聯合吉利、邁馳智行等企業共同投資設立，王軍出任董事長兼CEO，陳奇擔任聯席CEO。值得注意的是，陳奇在2021年出任極氪副總裁，全面負責極氪智能駕駛技術研發。

具體到業務線，千里智駕的二級技術部門有12個，分別為：功能方案設計部、平臺開發部、地圖開發管理部、持續集成開發部、質量運營部、整車測試部、硬件評測部、算法開發部、數據開發部、預研與技術開發部、技術專項與運營部、系統方案設計部。以上部門向陳奇匯報。

涉及人員變動的部分，據晚點LatePost報道，千里智駕首席科學家袁平一（化名）將離職，此前向千里智駕CTO楊沐匯報。另外，千里智駕數據開發部門負責人古道（化名）也已離職。

由此一來，千里智駕“雙CEO”架構的意圖也變得非常明確——王軍負責統管公司資源，陳奇負責具體業務。至此，千里智駕的組織架構也實現了“任務落實到人”。

最后則是吉利一直主打的“安全標簽”，也融入了AI的能力，算是一次基礎能力的升級。

具體來說，在12月12日吉利全球全域安全中心的大會上，將之前的“全域安全”（生命安全、健康安全、財產安全、隱私安全），融入了“全域AI”。新的“全域安全2.0”包含九大安全系統：駕駛安全、主動安全、被動安全、救援安全、健康安全、新能源安全、防盜安全、數字安全、公域安全。

其中跟智能化相關較高的部分，是“新能源安全”（電池安全管理+車云預警系統）、“數字安全”（涵蓋AI和汽車網控，相當于一部分的電子架構連接）。除此之外，“全域安全2.0”還涉及爆胎控制、主動避讓等涉及智能底盤的一系列技術。

這意味著，吉利評價一輛車是否安全的標準，從“硬不硬”，進化到了“智不智能”。而新的“全域安全”預計會像吉利的“汽車平臺”一樣，落地到整個吉利系的產品。

總體來看，吉利這一輪的資源整合，非常符合《臺州宣言》之后的“重歸一個大吉利體系”。但整合之后呢，吉利將走向何方？

整合，集中力量辦大事

資源整合，是吉利的常態。

從2010年，當吉利用自有資金+地方借貸+全球籌資的方式“兌”下了沃爾沃，產業資本的天賦就展露無遺。

在此之后，隨著不斷優化整合資源，吉利借CEVT（與沃爾沃合作，中歐汽車技術中心），逐漸掌握汽車核心技術（CMA平臺、SEA浩瀚架構），從一個年凈利潤10億的“小廠”，成長為一百多億凈利潤的“大廠”。同樣，近期吉利宣布成立的全球全域安全中心還是跟沃爾沃合作打造的實驗室。

長袖善舞的產業資本，讓吉利非常喜歡使用外部資本協同的方式，高舉高打做戰略布局。最明顯的例子是，吉利“特別喜歡”操盤旗下公司上市。

其中，對表現一般的業務主體，例如極星、億咖通、路特斯，吉利傾向于采用SPAC上市的方式向資本市場“化緣”。對于業務小有成就的，吉利就“做大”公司價值，然后推動公司上市。例如極氪IPO時，吉利就在極氪主體內“塞了”一個電池廠（寧波威睿）。目前排在后面等待上市的，還有做汽車SoC的芯擎科技。

所以在本輪整合之前，吉利在汽車智能化時代的布局也相對分散和重復。

比如，極氪既代表純電汽車的高端化目標，也代表高階智駕。而在汽車智能產業鏈中，吉利有億咖通做汽車智能化解決方案（主要是智能座艙和車聯網），而億咖通與安謀中國成立了芯擎科技負責做汽車SoC（含智駕和智艙），已經推出的AD1000智駕芯片即將上車。另外還有星紀魅族，專注研究智能座艙交互和AI體驗。

這種多路徑的探索，雖然有賽馬的好處，但同時也會產生相當多的資源浪費。

例如在“智駕”方面，吉利就在極氪、吉利研究院和千里智駕上分別做了“三手準備”。其中，千里智駕團隊主要開發高階方案，吉利研究院開發中階方案，極氪同時開發中階和高階方案及域控，三個團隊有大量重合目標。除此之外，吉利的智駕還跟現任千里科技董事長印奇“前創業公司”的曠視有關系。曠視進軍汽車AI的公司邁馳智行也在與吉利合作，在多款車型做智駕量產。

“相互交叉”的布局，或許是吉利想為不同的車型都匹配一套合適的智駕供應體系。但汽車市場的實際表現卻證明，主流消費者想要的只是各方面沒什么“短板”的產品。

2025年，是吉利銷量高速增長的一年。吉利今年前11個月總銷量同比增長42%，遠超行業平均水平。聚焦新能源市場，吉利更是暴增97%。在吉利銷售的279萬輛車中，有4成來自銀河品牌。

為什么銀河品牌能成為吉利的銷量主力？一個最重要的原因是吉利的汽車資源整合程度足夠高。

以定價為10.98萬起步的銀河E5為例，吉利給了530km起步的續航、1.8C快充、支持外放電功能、最新的Flyme Auto車機和千里浩瀚H3智駕（城市NOA+記憶泊車）。整個產品的定位思路非常清晰，就是在銷售量極高的低價車型中，拉高智能汽車的配置，“降維打擊”智能化整合能力不夠高的競爭對手。

或許銀河品牌的成功暗示著，中國智能汽車行業來到了資源整合，比拼綜合產品力的階段。

中國汽車圈“老錢”，不落下任何一輪競爭

2025是中國智能汽車走入拐點的一年，有太多相互關聯的事件發生。

在資本側，奇瑞、嵐圖、賽力斯（港股二次）、阿維塔的上市沖刺。其中，嵐圖和阿維塔在一定程度上可以認為是東風和長安向智能汽車轉變的“運營主體”。從市場側看，今年官方叫停了“虧本賣車”，終止了汽車市場連續3年的惡性價格內卷。從技術側看，乘用車市場兩年來“L2++”的智駕天花板終于被打破。隨著L3開始試運行，在L2拉不開智駕能力的車企們，來到了更高階的“競技場”。

這些事件導向的結果十分清晰——為了應對滯漲的汽車市場，中國智能汽車行業正在尋求結構性產業升級。

根據汽車工業協會報告，自2023年中國汽車產銷累計突破3000萬輛的新高之后，在智能汽車的推動下，行業產銷維持不斷增長狀態。雖然整體成績斐然，但行業利潤率卻從2017年的7.8%，一路驟降至2024年的4.3%。邁入2025年，這一數值一度下滑至4.1%。

對于一個熱火朝天但所有人都賺不到錢的市場，一個合理的解釋是，國內的車企還是太多了。

參照美國、日本成就汽車工業巨頭時的市場格局，美國“底特律三巨頭”（福特、通用、克萊斯勒）和日本的“三大巨頭+四大特色”（豐田、本田、日產、鈴木、三菱、馬自達、斯巴魯）。中國目前具有較強競爭力的車企中，國企有七家（上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、奇瑞），帶點地方性質的有江淮和賽力斯。民企這邊是“老三家”的吉利、比亞迪、長城。此外還有代表新勢力的零跑、小米、蔚來、理想、小鵬。

但中國汽車內銷市場，一年也就是2500萬輛的空間。均分到上述每個“有頭有臉”的車企，也就是100來萬的銷量。實際上，比亞迪有驚人的超過700萬的產能，極氪、賽力斯（問界系列）、零跑都喊出過短期實現年銷百萬的目標。

擁擠的市場、不平衡的產銷，意味著車企如果不能占到足夠優勢，那結果就是結構性出清。

對于這一現狀，吉利或許是最早判斷并做出反應的玩家。

在新能源時代，吉利提出過兩次“藍色吉利計劃”。在智能化時代，吉利起初是以億咖通和極氪（及多元化其他品牌）為核心。到了現在，吉利在階躍星辰（合作關系，通用AI模型）、千里科技（汽車AI）、星紀魅族（AI終端）等公司布局結成了AI領域相互支撐的生態。

吉利的幾次布局，不是所有都成功。但早布局的好處，是吉利可以更游刃有余。

例如在海外布局上，吉利可謂是中國全球化程度最高的車企。除了上述提到的沃爾沃及吉利合作的CEVT之外。吉利在2017年還曾收購了馬來西亞寶騰汽車49.9%的股權。除此之外，與吉利相關的品牌極星、路特斯、智馬達（Smart）等汽車品牌，實質上都是吉利借用國際資本合作，配合自家體系，以輕資產模式開展的汽車品牌。今年11月，吉利還官宣收購了雷諾巴西公司26.4%的股權，在南美市場又落下一子。

在中國智能汽車輪番“較勁”的競爭中，電池續航（極氪001時期）、價格內卷（銀河品牌）、智駕平權（千里智駕系列），吉利沒有落下任何一輪競爭。而且，面向汽車智能化衍生的Robotaxi和具身智能戰場，吉利也早早用曹操出行（網約車平臺）、千里科技（自動駕駛研發）和向星動紀元、宇樹的大筆投資“嚴陣以待”了。

吉利的不斷調整，也顯示著汽車工業能活躍百年的魅力。

所謂“新勢力”有新勢力的出圈方式，“老錢”有老資歷的底蘊。無論未來的汽車市場變成什么樣子，吉利都已經做好了準備。