從采埃孚出售ADAS業務，看全球供應鏈變局

2025年12月23日，全球汽車零部件行業傳來一則標志性交易：德國百年巨頭采埃孚（ZF）將其高級駕駛輔助系統（ADAS）業務，以15億歐元的價格出售給三星電子旗下哈曼公司。這筆交易預計2026年下半年完成，屆時3750名員工將轉入哈曼。

對深陷106億歐元債務泥潭的采埃孚而言，這無疑是“救命錢”；但對全球汽車產業鏈而言，這更像是一張清晰的診斷書：在智能駕駛的浪潮中，傳統零部件巨頭的話語權正在快速流失，而新的主導力量——尤其是來自中國的科技公司與供應商——已悄然掌控了產業鏈的核心環節。

采埃孚的斷臂求生：一場債務驅動的被迫出售

細看這筆交易，背后是采埃孚沉重的財務包袱與戰略收縮的無奈。2015年收購天合（TRW）與2020年收購威伯科（Wabco）的兩場豪賭，雖讓采埃孚躍升為全球第二大汽車零部件供應商，卻也使其凈負債從2014年的2.79億歐元飆升至2024年的105億歐元。2024年，其調整前息稅前利潤僅2.1億歐元，利息支出卻高達8.1億歐元，全年稅后凈虧損10.2億歐元。2025年上半年業績進一步惡化，營收下滑10%，息稅前利潤暴跌42%。

諷刺的是，此次出售的ADAS業務并非“不良資產”，反而是采埃孚體系內少數仍保持增長與盈利的板塊。2024年該業務銷售額達28.19億歐元，同比增長4.4%，其智能攝像頭全球市場份額約30%，累計出貨超7500萬臺。然而，為了緩解迫在眉睫的債務壓力，采埃孚不得不將這塊“未來業務”拱手讓人。

收購方哈曼作為三星進軍汽車產業的先鋒，通過此次收購完成了從“智能座艙”到“智能駕駛”的關鍵拼圖。哈曼在音響、車聯網、信息娛樂系統已有深厚積累，獨缺車輛外部感知能力。采埃孚的ADAS業務——包括計算解決方案、智能攝像頭、雷達技術與軟件算法——正好填補了這一空白。三星以15億歐元換來了歐洲Tier 1級別的量產硬件與軟件團隊，一躍成為具備完整L2+級解決方案能力的供應商。

話語權轉移：中國如何掌握了智能駕駛產業鏈

就在采埃孚等傳統巨頭因債務與轉型步伐沉重而收縮戰線之際，中國企業在智能駕駛產業鏈上已實現從感知、決策到執行的全鏈路布局，并逐漸掌控行業話語權。

中國激光雷達公司如禾賽科技、速騰（參數丨圖片）聚創已占據全球車載激光雷達市場份額的前列，2023年合計份額超50%。在攝像頭與毫米波雷達領域，華為、大疆車載等企業同樣具備全棧自研能力，成本與迭代速度顯著優于海外傳統供應商。

芯片與計算平臺是智能駕駛的“大腦”。地平線、黑芝麻智能等中國芯片企業推出的自動駕駛專用芯片，已在多家主流車型上量產搭載。華為MDC計算平臺更成為不少車企高階智駕方案的核心基座。相比之下，采埃孚等傳統巨頭在芯片與算法領域多依賴外部合作，自有能力薄弱。

軟件與算法層面，小鵬、蔚來、理想等造車新勢力在自動駕駛軟件上投入巨大，城市NOA（導航輔助駕駛）功能已覆蓋全國多數城市。華為ADS 2.0、百度Apollo等方案同樣顯示出強大的全場景處理能力。中國車企與科技公司通過“數據閉環”與快速OTA迭代，形成了算法能力的護城河。

更重要的是，中國供應商更擅長提供“硬件+軟件+生態”的一體化解決方案。華為HI模式、蔚來NAD系統等，不僅提供技術模塊，更重構了人車交互與服務體系。這種系統級競爭力，恰恰是采埃孚等傳統Tier 1所缺乏的——他們擅長制造“零部件”，卻不擅長運營“體驗”。

傳統巨頭的式微：為何掉隊？

采埃孚面臨的挑戰并非個例，它映射出博世、大陸、安波福等一批傳統零部件巨頭在產業變革期的共同困境。這些企業往往機構龐大、層級復雜，在需要快速響應、敏捷迭代的智能駕駛領域，原有的管理模式顯得笨重而遲緩。與此同時，過去通過大規模并購實現的擴張，在技術平穩期曾是做大規模的捷徑，如今卻成為轉型期的沉重負擔——高額的債務利息不斷侵蝕利潤，使得企業難以向需要持續投入的軟件與算法等領域傾斜資源。

更深層的矛盾在于思維模式的差異。傳統供應商的核心能力建立在硬件制造、車規安全與系統集成之上，而智能駕駛的競爭焦點已轉向軟件定義、數據閉環與用戶體驗。這要求企業具備互聯網式的迭代思維與強軟件工程能力，而這恰恰是傳統制造企業的短板。此外，產業鏈角色的重塑進一步擠壓了它們的空間：中國的新興車企普遍加大自研力度，華為、大疆等科技公司也跨界進入供應鏈，傳統Tier 1賴以生存的“黑盒”交付模式與議價能力，正在被快速解構。

采埃孚出售ADAS業務，清晰預示了智能駕駛產業鏈價值正在經歷一場深刻的重塑。展望未來，產業格局將沿著幾個明確的脈絡演進。

其中最為顯著的驅動力來自中國——這片兼具最復雜駕駛場景、最激烈市場競爭、最活躍資本與最完整新能源產業鏈的土地，正成為全球智能駕駛技術迭代與商業化的核心引擎。

與此同時，中國的科技公司，憑借其在人工智能、芯片設計、云計算與軟件生態的長期積累，日益成為智能駕駛系統級解決方案的主導者，推動傳統Tier 1供應商向更專精的硬件或子系統領域收縮。

而面對這種趨勢，頭部車企為打造差異化體驗并掌控技術主權，將持續提升在算法、軟件乃至芯片領域的自研比例，這進一步侵蝕了傳統供應鏈的生存空間。

結語

采埃孚的15億歐元交易，不僅是兩家企業的業務交割，更是全球汽車產業權力轉移的一個清晰信號。它或許標志著，以德、日為主導的汽車傳統供應鏈體系，在智能化浪潮沖擊下開始松動甚至瓦解。那些曾憑借精密制造與規模優勢壟斷市場的巨頭，若不能徹底重構組織、甩掉歷史包袱、擁抱軟件與數據，恐將難以避免邊緣化的命運。

與此同時，以中國為代表的新興力量，正憑借技術創新、生態整合與市場活力，重新定義智能駕駛的競爭規則。從激光雷達、芯片到算法、體驗，中國產業鏈已不僅僅是“參與者”，更是“定義者”——智能駕駛的賽場，已從“硬件性能”轉向“軟件體驗”與“生態協同”。在這個新賽道上，傳統巨頭的黃昏，或許正是中國科技公司與產業鏈的新黎明。