造車十年，零跑是怎么跑出來的？

零跑十年撕掉了一個個帶著一絲絲嘲笑味道的標簽，它既有歷史的機遇與巧合，也有個人的際遇與雄心。對于「如果回到十年前再做一次選擇，還會不會選擇造車」的提問，一邊感慨可憐白發生的朱江明，一邊堅定地說「會」。吹盡黃沙始見金，為自己造車十年慶生的品牌，蔚小理零之后，尚有來者乎？

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

在2025年12月28日之后，發韌于2014年的新造車運動中的后起之秀零跑成為最后一家慶祝十年的造車新勢力。

十一年前，如同曾經的「百團大戰」、網約車大戰、共享單車大戰一樣，新造車運動沸沸揚揚，擠滿了資本和造車狂人。

何小鵬說，2014年，中國汽車品牌有300家。

彼時的這300家汽車品牌中并沒有零跑和朱江明。

十年之后，新造車運動真正剩下的僅有蔚小理和零跑，零跑從一個跟隨者，悄然間成長為造車新勢力的年度銷量之王，在2025年賣出了59.6555萬臺超越蔚小理。?

零跑取得的成就不止于此：

其一，第二家實現年度盈利的新勢力；

其二，同時拿下Stellantise和一汽集團投資的中國民營汽車品牌；

在2025年，沒有人再稱呼零跑為「半價理想」，朱江明也不再是造車界的「外行」，「造車界的優衣庫」成為零跑模式的形象解讀。

對于在新造車浪潮下誕生的新汽車品牌們來說，被公眾的認識、了解、接受其實就是一個個貼上標簽，又撕去標簽的過程。

而這個過程，零跑用了十年。

01.財務自由的門外漢

2015年，48歲的朱江明官宣造車時，他身上在「財務自由」、「工程師」之外，又多了一個標簽「外行」。

當時的朱江明，本是市值百億的大華股份的聯合創始人，是從普通工程師逆襲億萬富豪的成功學典范。

從安防跨界造車的動力在哪兒？

理工科出身的朱江明解釋說，自己天生對打造產品有滿滿的的熱情：

「我作為一個財富自由的工程師再次創業來造車，目的一定不是完全為了賺錢，更多是興趣和成就感，希望用自己積累的經驗，成就一個完美的作品。」

但僅有熱情是不夠的，外行的評價也是準確的。

朱江明曾經在采訪中承認：

「那個時候對汽車行業的認知確實非常少，很多事情沒有考慮到。比如說牌照問題，肯定是沒有考慮到的。因為我們是電子安防行業起家，以為最多就是像公安部檢測一樣，到中汽中心檢測完了，合格了就可以賣了。沒想到還存在工廠都不能建的問題，還需要許可，這些是我們原來考慮不足。」

除了資質，造車需要的資金之大也超出了朱江明的預期：

「當初如果做汽車像李斌早就知道要花200億，那可能我就不做了。當時覺得花幾十個億就可以做起來了，才會一直往前走。」

零跑創業時的啟動資金只有3.6億，偏偏第一款車型又失敗了。

經過四年的準備，2019年初，零跑推出首款車型S01，這是一款純電轎跑。

智駕網曾在第一時間體驗過這款車型，不過在工作人員演示自動泊車時，在現場翻車了，傳感器一直找不到泊車位。

對于首次的發布會，朱江明回憶了一個細節，因為擔心鏡頭特寫太清楚，觀眾可能看到他拿著手卡的手在不停顫抖，于是要求近景攝像盡量不要拍到他的手。

對于S01，今天的朱江明和整個團隊從不諱言，它的定位和產品本身都是失敗的。

朱江明多次表示，作為新品牌的零跑彼時對消費者認知不足，第一款車就交了學費。

在6年之后，零跑再次推出一款純電轎跑Lafa5，零跑高級副總裁曹力在媒體面前再次復盤S01的失敗：

「做S01的時候是覺得做轎跑挺酷的，是不是有用戶喜歡沒有考慮這么多。」

但S01的挫敗幾乎是致命的。

2019年年底疫情爆發，不僅僅是零跑，所有的新造車企業都在經歷一場看不到盡頭的資本寒冬。

在2019年、2020年兩年，零跑沒有獲得任何一筆融資。

彼時負責零跑汽車投融資的敬華回憶，那一年，她見了所有能見到的投資人，朱江明統計的數字是89家，但是得到的答復都是NO。

敬華記憶最意難平的一次是她帶著團隊被投資機構緊急叫到北京，在一小時的公司情況陳述之后，對方卻以「不投整車」為由回決了她和零跑。

再次回憶這一刻，敬華哽咽著說：

「如果你都決定不投整車，為什么要讓我來呢？」

當時的零跑，看上去是資本寒冬中最搖搖欲墜的那片樹葉。

此時，朱江明身上的的另一個標簽「財富自由」開始發揮作用。

2020年4月零跑召開了一次骨干員工大會。

朱江明的多年好友、20年的創業伙伴傅利泉給大家鼓勁，承諾在沒有外部投資人投資的情況下，將與朱江明兩個人按比例出資：

「我以大股東的名義承諾你們，至少你們不用擔心未來3年發不出來工資。你們努力奮斗。3年，要把零跑救活。」

朱江明給這三年定了一個具體的投資數字：

「資本市場不給我們錢，我倆給，每年25億，夠不夠？給3年。如果3年我們還做不出來，那就是我們沒本事。」

但「財富自由」與造車成功并沒有必然的聯系，朱江明回憶在很長一段時間里，自己甚至會在三四點鐘會一骨碌坐起來。

談及這些，這位冷靜自持的工程師一度嘴角抽動，情緒哽咽。

但零跑的轉機也正悄悄到來。

2020年5月11日，零跑汽車推出了第二款車型A00級純電車型零跑T03（參數丨圖片），補貼后售價6.58萬-7.58萬元。

2020年，T03銷量為10266輛，占零跑總銷量的90.12%；2021年，T03銷量為11391輛，占零跑總銷量依然高達90.12%。

T03的口碑和銷量持續發酵，零跑在2011年贏得了國投創益、涌鏵投資、泛鏈科技、九智投資、金通智匯投資、歌斐資產、國信證券、沂景資本等PE資本加碼，完成了43億元人民幣的B輪融資。

「2021年8月的融資，很可能是資本方的最后一張門票。」

零跑鯉魚躍龍門。

2021年、2022年，零跑相繼推出C系列兩款車型C11和C01。

2022年9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，盡管朱江明自嘲「流血上市」，但零跑為自己積累了足夠多的深蹲時間。

可以起跳了。

02.從半價某某到汽車界的優衣庫

相比于蔚小理，在組織架構方面，零跑的團隊一直是最穩定的。

「外行人」朱江明在回憶零跑創立之初，其曾用了三個月的時間「找人」。

在發布會現場，他指著一張拍攝于2015年12月26日的老照片說：

「這就是招兵買馬的結果，我們現在的很多高管都在這張照片里面，特別是整車和三電的產品線的高管十年都沒有變。」

隨著他背后的圖片一轉，他說：

「這是近期我們高管團建拍的照片，我們十三個人里面有九個人在零跑呆了十年。」

零跑高級副總裁曹力在回應零跑高管團隊何如此穩定時說：

「開船的人沒有放棄，我們作為水手，為什么要放棄呢？」

而在T03之后，挺過了寒冬的零跑團隊開始建立自己的造車體系和產品哲學。

2021年，零跑首款SUV車型C11上市，這是一款純電車型。

此后不到一年，C11發布了増程動力版本，銷量直線拉升，至今依然保持著強大的生命力。

理想與零跑，成為在增程賽道收獲市場紅利的兩大品牌。

而定價更低的零跑，被用戶和媒體貼上了「小理想」、「半價理想」的標簽。

對于這樣的標簽化，零跑管理層從未回避，但朱江明和其團隊順勢強調零跑的定位是「汽車界的優衣庫」，其產品定位主打「好而不貴」。

這是零跑第一次主動給自己貼標簽，其背后是朱江明以「全域自研」和「以成本定價」造車邏輯的日益清晰化和理論化。

高喊「全域自研」的造車團隊，零跑不是第一家，蔚來、理想都是局中人，在一定程度上不符合產業分工的邏輯。

但有一樣，朱江明在入局造車之前的分析是對的：

「與燃油車相比，我認為電動車70%的技術是電子、電控、智駕這些部分，而且這些是新東西，傳統的這些專業相對來說比較成熟，比較容易找到人。」

「底盤、懸架、車身，這些基本上沒有太大的變化，這個產業已經相對比較完整。」

零跑的全域事實上集中在三電、智艙、智駕。

零跑科技副總裁、人力資源負責人李穎對媒體透露，在公司成立之初，三電團隊和整車團隊就同步確立，同時以「全域自研」為目標展開研發。

「到目前我們的三電和整車團隊可以說是1：1的關系，工程師文化在里面發揮了很大的作用。」

截止2025年，零跑完成了包括LEAP3.5中央域控、800V高壓平臺、OneBox底盤制動系統、高階輔助駕駛等核心技術的量產落地。

正是有了這樣的自研技術體系才讓「以成本定價模式」變得現實。

朱江明介紹，目前零跑自研自制的核心零部件的比例已經占到整車BOM成本的65%，如果按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有10%的優勢。

零跑科技副總裁、供應鏈負責人舒春成將零跑的降本邏輯總結為三個層面：

其一是堅持技術驅動的降本模式。

以零跑聯合采埃孚開發電驅和發電機一體化系統為例，一個電機同時兼具發電和四驅驅動兩個功能，不僅實現了幾十公斤的減重，并省去了上千元的電驅及控制器部件。

二是規模化，包括平臺化、通用化。

以規模化實現降本，目前零跑ABCD四大產品線零部件復用率極高，其中B/C平臺零部件復用率近80%；

三是零跑核心的零部件全域自研。

到目前為止，零跑已經有17個規模超大的零部件工廠投產和在建，包括兩個150輛車車燈的工廠，以及控制器SMT和裝備的產線。

舒春成透露，在零部件的選擇上，內部供應鏈有優先級，同等條件下優先選擇內部；外部采用競爭模式，擇優選取性價比更優的供應商。

而在與外部供應商談判中，零跑堅持成本分析，基于合理成本應該是多少錢的原則與供應商洽談。

舒春成表示，在諸如芯片等核心零部件上，零跑會選擇自主采購，協助一級供應商與半導體企業協商，構建長期共贏的戰略合作。

目前剔除電阻電容等電子元器件，零跑現有供應商約570家；其中成本透明的「白匣子」供應商占比≤10%，未來白件占比將逐步提升，成本透明度將進一步細化。

「我們希望通過和合作伙伴一起將『好而不貴』的理念深入到每個零部件合作的領域，類似于薄利多銷。我們也希望通過規模化實現合作共贏，真正的共贏。」

而隨著零跑銷量的上漲，規模化優勢開始顯現，零跑開始具備將部分零部件對外供應的條件。

零跑于是將這種能力向外輸送，轉型「供應商」向其它車企供應車燈、電驅、電池包等零部件，外供客戶已由乘用車擴展至商用車范疇。

這不僅給零跑帶來了新的盈利增長點，也提升了整體抗風險能力，零跑表示，未來將打造一體化的超級集成工廠，打造極致效率、極致庫存的供應鏈體系。

這與比亞迪的成長模式有不少相似之處。

03.資本鐵三角

與小鵬汽車反向大眾汽車輸出技術相比，零跑開放的融資態度成為造車新勢力中同時被全球資本和國有資本選中的團隊，全新的資本模式成為零跑被市場認知的新標簽。

在2025年12月28日，零跑十周年慶典活動當天，一汽與零跑共同宣布：

中國一汽全資子公司一汽股權投資（天津）有限公司以37.44億元人民幣認購零跑汽車7483.22萬股內資股，占零跑汽車經擴大后總股份的5.00%，同時占經擴大后內資股總數的20.47%。

零跑正式完成「國資+外資（Stellantis）+創始團隊」的鐵三角布局，成為當下唯一一家同時被央企國資和外資投資的造車新勢力。

對于中國一汽37億元的入股資金，零跑表示，50%的資金將用于研發投入，約25%用于補充營運資金及一般公司用途，另有約25%用于擴大銷售及服務網絡并增強品牌影響力。

對于一汽的入股，朱江明強調會保持創始團隊的控制權，并對外多次重申這一前提：「是不會改變的。」

他表示，引入中國一汽、Stellantis等長期戰略股東，有助于增強公司穩定性和抗風險能力，這是在行業不確定性加大的背景下作出的理性選擇。

零跑科技副總裁、財經與資本負責人李騰飛透露，無論是和Stellantis合作還是和一汽的合作，在與零跑接觸之初對方都明確表示不謀求控股，并在投資協議里對股權的比例進行了明確約定，以保證公司實控人團隊的實控地位。

他將一汽與零跑的合作總結為五點優勢：

1、央企第一次入股新勢力的汽車企業，是央企及國家層面對零跑這樣一家初創企業的認可；

2、作為中國最傳統的第一家汽車廠，中國一汽入股零跑能夠對零跑在中國市場上的品牌知名度帶來非常大的提升，包括用戶對零跑的信任與信賴；

3、零跑的三電核心技術和中國一汽在制造、產能、國家政策導向上可以實現優勢互補；

4、零跑與一汽的旗新動力簽署了合作協議，一汽的核心發動機產品也會更好地助力零跑，中國一汽也有向零跑采購核心零部件的想法和意向；

5、中國一汽+Stellantis+零跑實控人團隊形成了穩定的股權三角，可以更好支撐零跑在未來的發展。

舒春成向智駕網表示，在零跑與一汽的合作中，一汽負責造型、產品定義及銷售，零跑承擔制造環節，核心零部件以零跑供應鏈為主。

在與一汽合作敲定的同時，零跑汽車與Stellantis的合作已超過兩年，并以「借船出海」的模式成為在海外銷量最多的造車新勢力。

「于Stellanti的供應鏈體系、金融體系，以及網絡體系的互用，零跑與Stellantis合作的銷售網絡已經覆蓋了全球35個國家，已經了有非常多的門店。」

「零跑如今在海外已經有了700多家門店。能在短時間內鋪設如此龐大的網絡，足以證明雙方的合作是1+1>2的。」

除了整車外，Stellantis在全球采購、供應鏈資源也非常豐富，零跑自研制造的零部件一方面可以對外銷售，一方面也可以利用本地化制造的機會，在歐洲或者其他地區采購零部件。

不過，零跑管理層表示，零跑并不以輸出技術為主要盈利目的，動力總成和平臺共享主要面向兩個合作伙伴，后續沒有更多的外供計劃。

04.世界級車企

在2025年12月25日，零跑公司注冊成立十周年的日子，朱江明在發布的一封內部信中要求零跑不能再以「新勢力」自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的「世界級車企」來要求自己。

這是朱江明為零跑的未來錨定的一個新「標簽」，他做出如此定位的原因有二：

一方面，朱江明認為新勢力在新能源輕裝上陣的優勢在十年間逐漸被傳統企業追平，經過十年大家都各方面積累不相上下。

另外，朱江明判斷，汽車行業的終局將復刻3C手機行業的寡頭格局：全球前十名車企將占據400萬輛級的規模，而中國會占到50%-60%的份額。

為了不下牌桌，零跑必須進入「400萬俱樂部」。

要達到年銷售400萬輛，零跑內部的時間規劃是2026年的銷量目標訂到100萬臺。

在朱江明看來，這是一個的挑戰和信心并存的數字。

首先，隨著各地購車補貼的退出，用戶的購車成本大致增加了一萬多快，這或將對短期銷量造成一定的影響。

但朱江明認為這一情況隨著時間維度拉長會慢慢恢復，并不會影響整體的汽車銷量。他甚至判斷2026年的汽車市場總銷量以及新能源汽車的占比均有可能略高于今年：

「我們認為市占率在今年基礎之上，穩步提升5%-10%的范圍。」

這將是零跑沖擊百萬的機會，朱江明為這一機會設計了「增量」與「存量」兩個增長點。

首先，零跑B/C系列和T03在今年的銷量將在60萬左右，零跑希望在保證這部分銷量水平的同時，在上述車型的純電版本上繼續拉高銷量。

至于零跑的A系列和D系列加上此前上市的Lafa5，將分掉剩余的30-40萬銷量。

零跑D系列兩款新車一款是已經亮相的D19，一款是首款MPV車型D99。

作為零跑D平臺的第二款產品，零跑D99定位為「科技豪華旗艦MPV」，聚焦宜商宜家的大家庭用戶。新車提供增程與純電雙動力選擇：增程版搭載80.3kWh大電池與800V高壓平臺；純電版配備115kWh大電池與全棧1000V高壓平臺，實現超長純電續航。

智能化層面，雙高通8797芯片配合艙駕一體中央域控架構，支持端側大模型座艙與VLA輔助駕駛。

D19的智駕能力與D99大體相當，具備「車位到車位」的全場景能力，具備語音控車能力，可以通過語音指論實現「向左變道」「超過前車遠一點再靠邊停車」等。

在智駕領域，客觀而言，零跑前期一直處于跟隨的狀態。

零跑科技高級副總裁、電子與信息產品線負責人周洪濤對媒體表示：

「鑒于國內智駕接管可以做到100多公里接管一次，意味著自動駕駛L3已經能看得到未來，后續零跑會加大投入，把自動駕駛這一塊慢慢趕上來，這是發展的戰略。」

周洪濤透露，目前基于高通8797芯片的智駕方案選擇與元戎啟行合作、8650芯片自主研發。

他表示，零跑一貫的規劃是當線路不明確，當技術遠期規劃路線不明確的時候，我們是跟隨；但明確了以后，會加大力氣發展。

這一研發節奏同樣延伸到了芯片領域。

周洪濤表示，盡管在大華期間，自研團隊就有覆蓋40%芯片需求的能力，但他判斷，自研芯片需年銷量超過200萬片才能覆蓋研發成本，考慮到零跑2025的銷量情況和2026的銷量目標，目前暫不考慮擴充自研規模。但零跑上下，對2026年達成100萬銷量的目標，信心十足。

「明年ABCD四個系列全部全了，完成100萬的銷量目標還是非常值得期待的。」

中國首個實現年銷百萬的新勢力品牌最終會是零跑嗎？

鴻蒙智行曾是首個喊出意在2025實現銷量100萬臺的新造車品牌，但2025年的成績單離這一目標尚遠。

零跑在2025年12月單月交付60,423臺，全年累計交付596,555臺，同比猛增103%，以近60萬的銷量成為造車新勢力2025銷冠，有底氣接過鴻蒙智行的衣缽成為新的百萬目標的挑戰者。

朱江明將零跑近年來的成功歸于定位的準確和足夠的提前性。

2024年年末，零跑提前一個半月完成了25萬臺的年內銷售目標，朱江明回憶：

「去年12月份的時候，我們整個團隊對于2025年銷量就勝券在握。」

復盤2025年，朱江明認為零跑做的最對的事情，即是在2024年對零跑系列所有新品有一個超前的規劃：

「我們提前一年就把產品策略想清楚了。」

從2025年C系列換代到B系列上市，零跑團隊判斷「智駕」和「長續航+高壓快充」將成為年內產品的重要賣點。

零跑給所有B、C系列車型悉數提供激光雷達版本，C系列產品則標配碳化硅、800V高壓平臺。

「去年和今年我們推的每一款產品，我認為都走在正確的道路上。」

在最近一次與媒體的視頻對談中，相對于那些走散了的汽車創業者，朱江明總結了自己成功的三大原因：

其一是在創立零跑的時候，朱江明已經創業近20年，面對各種困難，韌性可能會更好一點。

其次，職業經理人更擅長在大公司的技術上將公司做得更好，而創業者更擅長從零開始。

第三，就是自己更有「底氣」，當初融不到錢的時候，還可以從自己口袋里掏出來。

零跑的成功似乎印證了那句話：成功是成功之母。

事實上遠非如此。

零跑十年間撕掉了一個個帶著一絲絲嘲笑味道的標簽，它既有歷史的機遇與巧合，也有個人的際遇與雄心。

有記者問朱江明如果回到十年前再做一次選擇，還會不會選擇下場造車？

一邊感慨可憐白發生的朱江明一邊堅定地說「會」。

吹盡黃沙始見金，為自己造車十年慶生的品牌，蔚小理零之后，尚有來者乎？

鴻蒙智行、小米、212、極石以及即將露面的Kosmera，他們依然在摸索前行，并且同樣聲勢越來越大。

他們的出現是中國市場的魅力所在，也是創業者精神的代際相傳。

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