Robotaxi競爭進入盈利時代

盈利節點正在成為Robotaxi企業PK的焦點。

2025年11月，文遠知行CEO韓旭接受媒體采訪時表示，Robotaxi業務的盈利是確定的。

韓旭表示，Robotaxi的競爭在于誰能以合理成本提供更好的服務。文遠不會靠低價來競爭，而是希望在可接受的價格范圍內提供更高的服務質量。

01 規模效益初現：單量翻倍，車隊數量增長

在廣州和北京，文遠知行三季度的訂單量分別增長約4倍和8倍，初現規模效益。廣州每輛車在24小時運營中最高完成25單；北京每輛車在7:30至22:00的完整班次中最高完成23單。

訂單量的快速增長反映了市場接受度的提高。文遠知行在廣州和北京推出“任意點到點”功能，在用戶叫車時，系統會推薦附近三個上車點，在用戶體驗上更接近傳統網約車。

更具標志性的，是其在中東地區的運營。

目前，文遠在中東布局的自動駕駛車輛約150輛，計劃2030年擴大至數萬輛。

2025年10月，公司攜手Uber在沙特首都利雅得開放Robotaxi公眾運營服務。

2025年11月，公司與Uber宣布在阿布扎比正式啟動Robotaxi商業化運營，未來車輛規模將擴大至數千輛。

文遠知行在三季度財報中介紹，取得當地商業化運營牌照后，因為可以取消車內安全員，其在阿布扎比的Robotaxi車隊已經實現了單位經濟效益盈虧平衡。

截至2025年底，文遠知行在全球已經部署了超過1600輛自動駕駛車輛，其中Robotaxi超750輛。規模化運營與“去安全員”成為其實現盈利的雙引擎。

02 真L4的兩把尺子：無人車隊與商業運營

在韓旭看來，L4賽道已來到“去安全員、前裝量產”的關鍵轉折點，而行業中存在大量“偽Robotaxi”企業。他提出兩條硬性標準來辨別真正的L4公司：

1. 至少擁有20-30輛車的純無人車隊，并持續運營半年以上；
2. 已開展純無人的商業化運營。

以這兩條標準評判，韓旭認為中國真正的L4公司只有三家：文遠知行、百度Apollo、小馬智行。

韓旭將L2++跟純L4相比，認為兩者的差異是天壤之別：“類似做江里面的一艘船和做跨洋大船，難度差別太大了”。

韓旭還拋出一個犀利觀點：如果馬斯克還是用Model 3或者Model Y這樣的L2量產車，且3年之內堅持不裝激光雷達，那么肯定無法在舊金山做到今天Waymo的水平。

結語

發展Robotaxi，文遠嘗試統一L4與L2架構，逐步拓展Robotaxi長期受限的“地理圍欄”，直至接近普通乘用車的活動范圍。屆時，實際上的地理圍欄概念將自然消解，L2、L4的升維降維之爭也將徹底終結。

更重要的是，通用AI司機的基座“大腦”所孕育的技術能力，將突破自動駕駛的邊界，為更廣泛的人工智能應用提供底層范式。

Robotaxi的盈利之路，正悄然推動著一場更深遠的智能革命。

#無人駕駛Robotaxi#文遠知行