全球首款量產固態電池已誕生在芬蘭，中國企業為何不怕？

文/王新喜

中日韓在固態電池賽道上已經暗戰多年，都想搶到固態電池首發權，沒想到半路殺出個程咬金，2026年1月6日，芬蘭初創電動出行技術公司Donut Lab率先發布了固態電池。

Donut Lab宣稱其固態電池循環壽命高達10萬次，能量密度達到400Wh/kg，充電速度也堪稱神跡，5分鐘就能充滿，且成本更低。該公司表示，這款顛覆性的無電解液電池電芯及電池包，已具備吉瓦時級別量產能力，可向全球企業供貨。Verge 方面稱，其升級款 TS Pro 兩輪車型將于今年第一季度正式交付用戶，屆時將成為全球首款量產的全固態電池驅動電動車。

消息一出，市場嘩然。不少投資者心頭一緊：難道固態電池的“諾曼底登陸”已經發生，而我們還在岸上觀望？

固態電池一直被認為是革命性的技術，但是芬蘭發布了如此重量級的技術產品，全世界的電池廠商與汽車廠商似乎反應都非常平淡，尤其是中國車企，對該消息都幾乎沒有任何反應。

為何中國企業不怕？

這大概有幾個原因。

首先，我們必須對Donut Lab的消息保持一份理性的審慎。

在過去兩年，關于固態電池的重大突破的新聞，已經屢見不鮮了，，2023年，日產就首家宣布攻克了固態電池，2023年7月，豐田也宣稱將于2027年向市場投放配備“全固態電池”的純電汽車，充電10分鐘，行駛1200公里，續航距離延長至現有EV的2.4倍。后來松下本田都宣稱突破了該技術。

此外，臺灣輝能在2024年10月14日在巴黎車展上宣布推出了全球首款100%硅復合負極的電動汽車電池，充電12分鐘能跑1000公里。

輝能創始人表示，從2023年以來，他們在能量密度和快速充電上已經持續領先競爭對手，期待這項新技術能夠成為市場的“游戲規則改變者”，解決電動汽車行業面臨的各種挑戰。

但直到今天，這些早早宣布攻克了固態電池的玩家，如今卻沒有了聲音，包括豐田日產依然把重心放在燃油車領域，也遲遲造不好一臺電動車，在電動化領域遲遲打不開局面。

放到Donut Lab身上我們也可以思考，一個做輪轂電機的公司一夜之間突然研發出了全球首款可商用固態電池，這其中的真實性與水分有多大？任何顛覆式技術的產生，都要有一個循序漸進的過程，都要有一個能培育該技術的完整產業鏈土壤與市場環境，它不可能憑空產生。

芬蘭地處北歐，在歐洲，是一個以燃油車占據絕對主導地位的市場，歐洲早就看到了電動汽車的發展趨勢，但是苦于在電池技術上沒有掌控主導權，一直覬覦中國的電池技術，過去歐盟數次要求希望前來投資建廠的中國內地企業向歐洲企業轉讓技術產權，以換取享受歐盟補助的資格，這已經不是新聞。

試想，如果歐洲本地就有這么一個固態電池重量級玩家，就像一個從天而降的高手，一出手直接把中日一眾玩家多年的投入與積累全部比下去，那么歐洲還有必要心念念想要中國企業來歐洲投資，向歐洲轉讓電池技術產權嗎？

芬蘭作為一個北歐國家，天氣比較冷，開發能扛-30℃低溫的全固態電池，也不是沒有動力。但可重復充電10萬次這個，你讓我怎么相信，現在的高端鋰離子電池，重復充電5000次也就了不起了。

而且更可怕的是成本，早前業內數據顯示，真正的全固態電池制造成本是鋰離子電池的4—25倍，制造全固態電池所需的設施成本更是目前鋰離子電池的10-20倍。當然如果是依托中國產業鏈，成本或許能下降不少，但不可能低于液態電池。

但是這家公司宣稱400Wh/kg的能量密度，不依賴稀有或敏感元素，比三元鋰、磷酸鐵鋰這些鋰離子電池成本還低。

而且相對于傳統鋰離子電池在低溫下（-10℃以下）容量會驟降 30%-50%，高溫下（60℃以上）面臨熱失控風險，Donut Lab的全固態電池在-30℃至100℃的極端區間內，容量保持率仍超99%，且充電效率不受溫度影響。

從Donut Lab宣稱的“循環10萬次”和“成本低于液態電池”，-30℃到100℃范圍還能維持99%的容量等一系列數據來看，在目前的電化學體系下，幾乎是違背常識的“永動機”式數據。

真正的全固態電池，目前在全球范圍內仍面臨固固接觸界面阻抗大、離子傳輸慢，制造成本高、循環壽命短、良率低等世界級難題。

但Donut Lab宣稱的固態電池幾乎在所有性能維度都遠超傳統電池。其更輕量化、能量密度更高、安全性更佳、充電速度更快、耐用性更強。

如果Donut Lab有能力攻克一個世界級難題，那么歐洲就不會選擇退回到燃油車路線，也不會覬覦中國的電池技術了，而是直接選擇在固態電池領域彎道超車了。

而且我們看到，Donut Lab目前的電池具體參數沒有披露，也不清楚其化學構成，單個電池的價格也沒公布。大概率走的是一種“聚合物+”或“準固態”的改良路線，其應用場景目前也僅限于電動摩托車等對功率要求不那么極致的領域。

中國企業為何不怕？中國的路走的更扎實，產業鏈更完整，市場需求更廣闊

因此，我們大概也可以推論，芬蘭的壓力在于，地處歐洲，需求有限，芬蘭更期待搶到市場先發效應，率先向有需求的企業供貨，它需要通過宣傳拔高市場期待與關注度，吸引廠商下單。

但中國不同，中國市場有全球最大的電動汽車市場，有全球最完整、最龐大、成本最低與效率最高的新能源產業鏈，并且牢牢掌控關鍵原材料的主導權。消費者對固態電池是翹首期盼，廠商有強烈的動力去攻克市場難題。

但為了產品面世能達到市場期待，中國企業的產品驗證過程與周期更長，標準更苛刻，目前我國已出臺首個固態電池標準，明確了固態電池的定義與分類以及測試標準，它規定固態電池在120℃的真空環境里干燥長達6小時之后，其失重率不得超過0.5%，并且不存在任何液體向外滲出的情況。也就是說，把標準拔的更高了，這意味著廠商已經有能力實現這樣的標準。

在今天，中國在量產時間表上，已經在加速往前走，寧德時代其20Ah固態電池樣品能量密度達到450Wh/kg，“2027年有望實現小批量生產”。也就是說，Donut Lab對標的是寧德時代，但是寧德時代要比它要晚一年以上。

國軒高科推出車規級全固態電池“金石電池”，能量密度350Wh/kg，計劃是2027年小批量裝車。億緯鋰能計劃2027年小批量裝車，2028年量產，比亞迪2024年已實現60Ah級固態電芯中試下線，能量密度達400Wh/kg，規劃2027–2029年實現小批量裝車。

上汽清陶預計2025年投產，目標能量密度406Wh/kg，2027年裝車上市。一汽、吉利、長安也是計劃2027年小批量裝車。

從趨勢來看，中國一眾玩家都計劃在接下來的2~3年裝車上市，而中國在固態電池領域， 無論是硫化物、氧化物還是聚合物路線，已實現了全布局。從挖礦、煉材料，到做電池、造車，再到充電網絡、回收利用，整個鏈條以及全球90%的負極、正極材料產能在中國，依托國內光伏、鋰電池產業鏈的成熟配套，中國固態電池在硫化物電解質、電芯制造等環節的成本端更具優勢。

在相同能量密度下，能實現更具性價比的產品供應，適配國內機器人、低空經濟、儲能、電動汽車等一系列場景的商業化需求。

與Donut Lab的“期貨式”宣傳不同，中國的固態電池是一步一個腳印面向國內龐大的消費者市場群體，無論是技術，產業鏈，材料，都是完整的布局，你說在這種情況下，芬蘭宣稱它的電池技術更厲害，中國企業會慌嗎？顯然不會。

因為中國企業手里是真的有糧，即便海外有初創公司搞出了“黑科技”，只要它不是顛覆性的物理規則改變，就很難繞開我們已經建立起來的龐大產業鏈。相反，這種“鯰魚效應”會倒逼國內車企和電池廠加速技術迭代，從而直接帶動上游材料和設備的需求爆發，如果是吹牛，就更不用怕了。

Donut Lab的消息其實說明了固態電池正從“實驗室PPT”走向“商業化前夜”。當整個市場的風吹起來，反而是A股龍頭的加速器！面對固態電池需求爆發這座金山，市場對產品的質量要求是非常高的，在一個既定的風口面前，重要的不是誰率先拿出鏟子出來賣，重要的是誰擁有技術含量最高、質量最扎實的那把鏟子。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載