小鵬G7：我們真的需要一臺1700公里續航的“末日戰車”嗎？

也許是酷愛災難小說的緣故，我經常幻想打造一臺“末日戰車”。它需要具備強勁的動力、堅實的底盤、充裕的空間，當然還得有強大的續航能力——畢竟要依靠它逃離火山、海嘯或是喪尸的威脅。

賓利飛馳（參數丨圖片）是個不錯的選擇，12個氣缸給它提供強勁的動力，全時四驅也能應付惡劣的環境。事實上它確實出演過電影《2012》，只是續航能力太差，很難把你帶到安全區。

而在2026年的中國汽車市場，出現了一大批“末日戰車”。比如這兩天拿到的試駕車小鵬G7增程版，官方說它在加滿油、充滿電之后能夠行駛超過1700公里！當這樣一臺車真實出現在眼前，又讓人哭笑不得——難道它真是為世界末日準備的？

最初在聽到小鵬要造增程車型時，我還很佩服他們。思維活躍，沒有被曾經說過的話束縛住手腳。顯然增程是正確的選擇，對于我國如此廣袤的國土，有太多人需要一臺能夠加油的車。可遺憾的是，看到增程版的G7，他們還是落入了俗套。

這臺車有一塊巨大的電池，足足有55.8度電。而拿到試駕車的時候它又是滿電的狀態，所以這些天它的發動機從來沒有啟動過。而可恨的是，就是因為這個毫無用處的發動機，我失去了最美好的前備廂。

對于有充電條件的人來說，這恐怕就是日常用車的常態：不得不整天背著一臺無用且占空間的發動機，每年還要承擔一筆保養費用——因為機油會變質，即使發動機從未運轉，到期也得更換。多么愚蠢的設計啊！

當然會有人說，它長途行駛時沒有里程焦慮，比如春節回家之類的。可是G7的長續航純電版有一塊80度的電池，雖然官方說的700公里續航有些吹牛，實際跑400多公里肯定沒問題。而超過400公里旅程似乎飛機、高鐵才是更好的選擇。倘若一定要開上千公里回家，為了每年一、兩次的旅行，犧牲日常95%以上的用車場景，也不是明智的選擇。

至于沒有充電條件的人，大電池反而成了負擔。在虧電狀態下，10度電池和100度電池并沒有本質區別。更重要的是，電池成本高昂，因此多數純電車比混動/增程車更貴。例如問界，差價大約2–3萬元，這些錢足夠加3000升左右的汽油——想想這些油能跑多遠吧。

過去的混動和增程不僅是技術路線的差異，更是造車理念的不同。混動的核心是“油電協同”，實現1+1＞2的效果，豐田和本田是典型代表。無論是THS還是iMMD，都只配備一塊小電池，主要用于調節動力輸出，從而達到節油目的。即便后來推出插電版本，也只是擴大電池的調控范圍，并非以純電行駛為主。因此，混動路線依然以發動機為核心，省油才是首要目標。

而增程正好相反，純電才是主要工況，發動機僅作為應急時的備用，比如寶馬i3。注意不是現在那個用3系魔改的怪胎i3，而是長得像概念車并且整車被碳纖維所包裹的那臺i3。以現在的眼光看，它簡直不可理喻。22度的電池只夠你把車開出小區，油箱容積比飯盒大不了多少，它的續航能力可能還不如山東出的老頭樂。

但是它的理念我很欣賞，雙缸的摩托車發動機維護簡單、便宜，而且不會占用太多空間，所以在那個時候i3就能給我們一個空間尚可的前備廂。

倘若它能夠搭載一塊50度的電池，那么i3將是一臺完美的增程車。發動機不再是沉重的包袱，就像衣服上的口袋，不用的時候它并不會給我們增添煩惱。

反觀如今國內的混動車型，它們似乎背離了“1+1＞2”的理念。用電時，發動機是累贅；用油時，大電池又顯得多余。當然，一定會有人說：這就是市場的方向，是人民的需求。

顯然，這些人被廠商的花言巧語迷惑了。大多數人并未真正體驗過優秀的混動車或純電車，他們對混動的不信任和對純電的焦慮，如同自己想象出來的“鬼”，只會嚇唬自己。歸根結底，“多多益善”往往是對陌生領域最樸素的需求，就像過去人們在超市搶購大米、鹽和大蒜一樣，其實大多出于不必要的恐慌。

類似的情況還出現在電動車的動力上，馬力廉價的時代，人們總是希望越強越好。但事實上卻得到一堆“精神分裂”的車——法拉利的動力，軒逸的底盤和剎車。即便是一切都協調，馬力依然過剩到賣車時都沒踩過一腳地板油。

還記得不久前去賽道日，看到一臺SU7 Ultra壓著中線以60km/h的速度巡航，而且只開了一節就離開了。很明顯他買錯車了，我相信不久后這輛車就會被轉手。這也是SU7 Ultra在二手車市場價格崩盤的原因——真正的性能愛好者并不多，過剩的動力未必是好事。

對于混動汽車也是如此，過剩的續航同樣不是好事。我想各大車企都明白這個道理，因為造一臺超長續航的車并不難，最初沒有這樣做，正是因為沒必要。如今市場競爭白熱化，各家廠商都被卷入了軍備競賽，從尺寸、馬力到續航，無一例外都是過剩的。

這也是內卷帶來的后果：我們越來越難買到一臺“恰到好處”的車。等著瞧吧，今年搭載50–70度電池的增程“末日戰車”只會越來越多。