對話速騰無人車事業部總裁徐鈺濱：實現真正的L4，離不開高線數激光雷達丨L4十人談

Robotaxi邁向規模化，數字化架構率先收割90%市場。

作者 | 韋艷嬌

編輯 | 田哲、李雨晨

“在可見的未來，L3和L4肯定離不開激光雷達，數字化Lidar一定是趨勢。”

速騰聚創無人車事業部總裁徐鈺濱拋出了這樣一個判斷。

在自動駕駛領域，視覺派與激光雷達派的爭論從未停歇。而在Robotaxi行業從早期探索到規模化落地的演進過程中，不論選擇哪一路徑，“如何看得更清、更安全”的感知難題始終貫穿始末。

徐鈺濱看來，現階段的Robotaxi發展，安全永遠是第一位，而作為能夠保障24小時運營的核心感知零部件——激光雷達，仍是Robotaxi不可或缺的配置。

激光雷達的形態不斷變化，從機械旋轉式到半固態，再到如今全固態向數字化不斷迭代，讓激光雷達得以匹配Robotaxi規模化落地的成本與安全性能要求。

徐鈺濱告訴雷峰網《新智駕》，從高成本、難以標準化的后裝模式，到由高效、高性價比、高安全需求驅動的前裝量產，一場跟隨Robotaxi行業沉浮的激光雷達供應變革正在同步上演。

徐鈺濱坦言，相較于上一代產品，具備高穩定性、高安全性與高性價比特性的數字化激光雷達，成為Robotaxi前裝量產的最優選擇。

2018年，徐鈺濱加入速騰之后，負責無人車業務板塊。Robotaxi客戶的demo車很多一開始就是從用美國威力登的64線開始，行業已經用慣了高線數的機械式激光雷達。而早期速騰的業務重心偏向于適配機器人的低線數激光雷達，這導致當時的L4客戶對速騰聚創并不感興趣。

2018至2020年間，是速騰聚創L4業務的破冰期，一開始非常苦。

徐鈺濱回憶，當時團隊頻繁前往硅谷等全球自動駕駛創新腹地，即便只能“站在客戶公司門口進行10分鐘介紹”，也沒放棄一次又一次敲客戶的門。

為了獲得客戶的信任，速騰聚創開啟了“共同研發”的模式，為了幫L4企業解決雷達布置、多傳感器融合等問題，速騰主動駐守客戶現場、跨時區協作，保姆級服務成了家常便飯。

這種服務帶來超越甲乙方的深度綁定，一方面高效破解了產品上車的量產難題，另一方面L4頭部企業在極端運營場景中沉淀的需求與痛點，又快速反哺到速騰的產品迭代。

數字化激光雷達的概念雖已提出多年，但核心芯片能否通過嚴格的車規級認證，是一道坎。2025年10月，速騰聚創宣布其全棧自研的SPAD-SoC芯片與二維可尋址2DVCSEL芯片通過AEC-Q102車規級可靠性認證，速騰最先邁過了這道坎。

在經過11年的行業沉淀與技術積累后，讓速騰聚創在行業風口到來時，通過最新的數字化激光雷達產品精準踩中了前裝量產的市場需求，拿下了滴滴、百度等多家頭部L4級自動駕駛的定點訂單。基于當前的技術領先優勢與量產規劃，徐鈺濱坦言接下來有信心拿下90%以上的Robotaxi激光雷達前裝市場份額。

市場方面，徐鈺濱判斷，2026年將會是Robotaxi大規模商業化落地元年，前裝量產是大趨勢，一定意義上也是數字化激光雷達爆發的元年。

此外，徐鈺濱告訴我們，除了L4級自動駕駛汽車，具身智能行業也是極具潛力的賽道。

在機器人領域，速騰聚創在近期的CES展會上展出的機器人“配送小哥”，在展會現場完成了自主取貨、路徑規劃、精準配送的全流程演示。其中，支撐機器人一氣呵成完成20個復雜步驟的是其搭載的VTLA-3D大模型，該模型為速騰基于機器人手眼協同打造。

該方案整合了“ActiveCamera機器人之眼”與帶力觸覺反饋的靈巧手，通過“快慢雙系統”實現長程任務規劃與精準操作的兼顧，即便在陌生環境中依舊能穩定輸出。

《新智駕》獲悉，這套方案未來可廣泛適配物流、工業、服務等多元場景并商業化落地，是速騰2026年會大力推進落地的核心業務之一。

以下是徐鈺濱跟《新智駕》的對話實錄，《新智駕》進行了不改變原意的整理：

PART 1

用數字化雷達拿下90%市場份額

新智駕：隨著2025年Robotaxi商業化進程加速推進，速騰聚創的訂單規模與市場競爭力顯著提升，這一成績有目共睹。速騰聚創究竟做出了哪些關鍵決策？

徐鈺濱：激光雷達行業的發展演進劃分為三個階段，即機械式、固態化及數字化。機械式激光雷達依賴機械旋轉結構，激光發射器、接收器等核心硬件需逐一堆疊裝配，從供應鏈垂直管理、技術原理、產能來看都匹配不了汽車行業的需求，從而需要做技術的切換。

速騰最早走了這一步，在2015年就推出了MEMS固態激光雷達產品，并率先完成100萬臺固態激光雷達的交付任務。

在這個交付量下，我們也是最早知道客戶需要什么，雷達產品要往哪個性能做，在這樣背景下我們做出了數字化雷達。

現在第三階段的數字化激光雷達產品直接把功能做進芯片里，更注重生態、整合等能力，可以實現高線數、低功耗，且可完成整體數字化整合等好處。

這使其對Robotaxi廠商在整車集成、車輛調度、信息回傳云端管理等全流程環節具備先天優勢，同時兼具更高的性價比。這也是我們判斷未來Robotaxi行業將全面采用數字化激光雷達的核心依據之一。

所以在這三個階段中，對速騰來說，第一階段競品占據優勢；

第二階段速騰走得相對快，但大家各有長板，在數字化階段其實速騰是全面領先的。2026年需要大規模的前裝生產，這個時候我們的產品是有明顯優勢的，

所以從短時間來說，我們有領先對手1至2年的優勢，我們已經量產立刻就能交付了，其他競品還在研發，而且我們自己也會繼續不斷迭代，不會原地等。

所以接下來我們對于2026年的預期是非常好的。

新智駕：從何時起，能夠明確感知到車規級前裝Robotaxi產業開始實質性推進？

徐鈺濱：有兩個非常重要的milestone（里程碑）。

第一個是2022年年底，看到Waymo全無人駕駛技術的落地應用，而且Waymo也獲得在舊金山的全無人運營牌照，我們發現robotaxi的算法是跑通了的，行業核心任務隨之轉向硬件的車規級落地。

其二是我覺得是從去年2024年開始，我們看到互聯網企業、自動駕駛科技公司與車企密集達成前裝合作。例如，小馬智行與豐田、廣汽、北汽建立合作關系，文遠知行推出第一代前裝量產Robotaxi，滴滴與廣汽成立合資公司，百度推出第六代蘿卜快跑車型等，發現他們已經走向產業。

我們當時和所有的客戶都對接過，那個時候我們就知道2025年開始會定義一款前裝量產的robotaxi，而且我們也看到往后五年的市場需求規模會非常大。

新智駕：那時候是誰先找的誰？

徐鈺濱：說不上誰找誰，其實我們從七八年前一直對接到現在，關系一直比較緊密。2023年我們車規級激光雷達實現量產后，我們會主動跟這些Robotaxi公司推，說我們有一款新產品你們要不要試，然后他們也在找車規級的產品，我覺得是相互成就。

新智駕：速騰聚創何時開始考慮研發數字化激光雷達？

徐鈺濱：之前的雷達通常采用后裝模式，Robotaxi企業采購車輛后進行改裝再投入運營。如果要大量的規模化生產，更優的模式是Robotaxi企業直接從車企獲取已完成雷達設計與裝配的車輛，出廠后通過軟件刷寫就可以投入使用。我們看到行業規模化量產趨勢的預判，快速調整技術方向以匹配市場需求。

講個有趣的故事。在2022年美國CES展期間，一家海外巨頭找我們要一款全固態Flash雷達。

我們發現當時市場上的Flash雷達多為一維掃描產品，若要實現近距離高精度、大視場角（FOV）、遠距離探測能力與高分辨率的多重特性，需依托二維掃描技術與高性能芯片。

而當時市場上也找不到好的產品，后來我們內部評估說要做出來，自研了SPAD-SoC芯片在內的多項核心架構技術，都是速騰自己搞的，所以我們是率先做出這么一款產品，一出來就引爆了市場。

不說別的行業，機器人行業我們市占率非常高，在以Robotaxi為代表的L4領域，用數字化激光雷達的車企基本都是我們的客戶。

所以其實從2022年，我們就開始做市場需求收集了。

新智駕：機械式激光雷達未來是否會被完全取代？

徐鈺濱：在L4級Robotaxi、量產車、機器人等規模化應用場景中，機械式大概率會被取代，因為已經不具備競爭優勢了。但在部分特殊場景中可能有價值，例如礦區、軌道等工業場景，以及科研領域。

新智駕：您認為首個幫速騰聚創在L4領域穩固市場地位的客戶是誰？

徐鈺濱：我們十分感謝國內多家頭部企業的支持，若需明確提及兩家，便是文遠知行與小馬智行。在早期，即便我們的第一代固態激光雷達產品尚未完善，且并非當時行業最優的主雷達選擇，這兩家企業仍選擇與我們合作。

新智駕：為何他們選擇了當時尚處起步階段的速騰聚創，而非行業內的最優產品？

徐鈺濱：在我們之間還沒有合作的時候，我們對他們非常用心，會想各種辦法支持他們，給他們的項目做測試，可能有些項目有機會用到我們，我們都非常用心爭取。

像和小馬的合作，是從一個機械雷達開始用到速騰，然后變成大規模采購。

過程中，我們在技術服務與商務支持方面均投入最大資源。所以當他們在做一個新的主雷達選型決策時，他們想的永遠不是最好的那家，他們想的是最靠譜的那一家。

速騰秉持長期主義，客戶還在虧損，供應商率先獲取高額利潤，這種商業模式并不具備可持續性。我們認為L4是未來十年的生意而非單純追求短期利潤，我們更希望先幫客戶把規模做起來。

新智駕：速騰聚創對客戶的支持具體達到何種程度？

徐鈺濱：多數合作項目，我們都會派專項團隊駐場支持。

因為L4級Robotaxi企業在早期導入階段，尤其是從機械式雷達向固態雷達轉型的過程中，對他們來講是一個超級大的變化，例如雷達布置優化、多傳感器融合等技術難題，客戶去切換和用這個雷達的時候是有困難的，其實都會有駐點需求。

駐場會產生額外成本，但我們都是主動靠上去。我和公司管理層都曾直接住在客戶旁邊，有問題隨時拉會溝通。

新智駕：速騰聚創與滴滴、百度等公司的合作淵源始于何時？

徐鈺濱：我們和滴滴七八年前就認識了，我加入速騰聚創后不久便完成了初步對接。滴滴，百度此前一直采用高線數的激光雷達產品，我們每推出一款新產品，他們均會率先試用，我們則是主動派團隊到北京支持他們。

在2026年Robotaxi會大規模推向市場前夕，市場競爭壓力壓在每個Robotaxi公司身上，大部分客戶選擇將雷達全部切換為速騰最新的數字化雷達，是想用最新的產品為接下來的競爭做好準備。

選擇速騰的，都是對速騰很信任的，在一場大戰之前，找了速騰當戰友。

新智駕：從基本沒客戶到拿下多個頭部的獨供訂單，這個過程是什么樣的？

徐鈺濱：先說一個結論，相信2026年開始我們會達到90%以上市場份額。其實過程當中有很多故事，我覺得非常苦。我們最早的時候在海外，海外頭部企業此前普遍采用海外供應商的高線數雷達產品。

早期，速騰的機器人業務經營得比較好，就先做了低線數雷達，導致當時的L4企業對速騰這樣一個做低線數激光雷達的廠商是不感興趣的。

2018-2020年，我是連客戶的門都進不去的，他可能在門口給我留個10分鐘。后來我們也做了高線數，好不容易有一些有希望的客戶，然后他們就說中國供應商我們只選一家，當然不是我們，這個過程其實很苦。

今天我們能成功，第一的話肯定是產品，我們是從低線數、從車規級件再到高線數的一個蛻變，通過自研芯片達成了這個路徑。現在我們會按照高線數、低成本，無縫切換數字化的策略來打。

另外一個維度我覺得是和客戶很緊密的對接，和客戶超越供應商的這種互幫互助關系，他們也會給我們的技術迭代提建議。

我們一直很注重客戶的需求。像我們一早知道Waymo把技術跑通時，為什么跑通？這些需求我們要第一時間準確的傳遞到研發一線。

所以，“客戶愿不愿意跟你講？他跟你講，講了你能不能get到？get到之后，能不能說服產研、老板往這個方向走？”都很重要，在內部我們很重視這些能力。

第三，公司的戰略把L4看得很重要，我們想長期主義做好它。我們現在數字先做出來了，也只是賺合理的毛利，我們希望通過把成本做下去，客戶的量能夠上的更快，我們激光雷達的數量也上量，自然而然營收就能起來。

PART 2

L4和機器人是潛力賽道

激光雷達向全自研迭代

新智駕：L4級Robotaxi與量產車搭載的激光雷達產品是一樣的嗎？

徐鈺濱：兩類產品本質上是一致的，兩者的核心差異在于，Robotaxi對雷達的數量需求與乘用車不同，全無人駕駛的Robotaxi對智能化水平與安全冗余的要求。

Robotaxi屬于完全無人駕駛車輛，由于需實現24小時不間斷運營、全時段開機，其對產品的標準要求甚至高于普通乘用車，只有滿足車規級標準的雷達產品才能符合需求。

總而言之，二者雷達數量與安裝布局有所區別，但核心產品本身差別不大。

目前，速騰聚創的數字化雷達產品涵蓋E系列及EM系列，包括機器人在內的全行業均呈現向數字化激光雷達轉型的趨勢。因為Soc芯片是我們自研，所以可以把成本做得非常有優勢，性能做得非常好，提供多線數規格，在這樣的背景下，其實各行各業都在轉向數字化激光雷達，這是大前提。

新智駕：無人配送小車領域近期出現了哪些新變化？

徐鈺濱：我們和新石器、九識、菜鳥、白犀牛都有合作。從市場反饋來看，各家均在提前推進其萬臺、數萬臺甚至十萬臺下線目標的時間節點。

一方面，隨著AI、自動駕駛等技術的飛速發展，他們對技術落地前景更具信心，因此紛紛提前規模化量產的時間規劃。對于菜鳥、京東等物流企業來說，物流運輸需求長期存在，且物流成本是企業的核心剛性支出。

在技術突破的支撐下，他們很需要去把整個物流鏈條想辦法降本。

另一方面，是部分運營型企業將無人配送車推向小B端客戶市場，解決物流需求，例如驛站、區域物流公司等，尤其在農村及偏遠地區已實現初步應用。例如深圳已有牛肉火鍋店采用無人配送車完成食材配送。

同時，無人配送小車上路落地的政策門檻與技術要求低于載人Robotaxi，短期內其產品量產規模及激光雷達需求量超過Robotaxi的可能性極大。

新智駕：Robotruck（無人重卡）領域的發展現狀如何？

徐鈺濱：海外的Robotruck領域的發展速度更快，核心原因在于美國長期面臨卡車司機短缺問題，且公路貨運行業利潤空間豐厚。

已經有美國企業取得跨州運營的相關牌照，預計2026年，會有更多的Robotruck公司實現規模運營。

而國內Robotruck領域的發展進程相對緩慢，目前主要是供給和需求匹配的問題，但我相信很快也會上量的，特別是L4電動卡車。

新智駕：速騰聚創在L4級Robotaxi、乘用車、機器人三大業務板塊的重心如何規劃？

徐鈺濱：我們的判斷是，未來10年內，無人車業務是快速增長的一個賽道，未來在內部整個營收比例占比肯定是不少的，內部對這個業務也是高度重視。

機器人領域場景非常復雜，未來可能會出現“百種場景、千家企業”的情況，但發展潛力巨大，我們也是非常重視。

乘用車市場規模龐大，價格競爭激烈。我們的策略是在穩固現有市場份額的基礎上，和其他兩大業務板塊并駕齊驅。

新智駕：激光雷達未來兩三年的成本走向將如何變化？

徐鈺濱：目前，激光雷達產品已進入千元機時代。我們測算后發現，無論是搭載L3、L2+級輔助駕駛的乘用車，還是L4級Robotaxi，它們的經濟模型都已經能看到盈利希望。

下一步的話，我們也在想怎么通過技術創新、供應鏈全球化管理、自研芯片再給行業做降本，具體的降本的話還是得看我們技術突破到什么程度。

過去，機械式激光雷達的成本主要由硬件配置決定；車規級半固態雷達的降本依賴車企產業鏈的規模效應；而數字化雷達成本則遵循芯片行業的發展邏輯，預計每18個月可實現線數密度翻倍。

這個邏輯類似于照相機從膠片機向數碼相機的升級：產品性能實現質的飛躍，而價格反而能夠進一步下探。

不過，也存在原材料漲價等外部因素可能帶來的成本波動風險。但是有一點可以百分百確認，在相對穩定的價格水平下，未來性能一定會持續提升。

新智駕：激光雷達的線數是否越高越好？速騰聚創未來的技術突破方向是什么？

徐鈺濱：行業普遍存在“線數越高越好”的認知，但實際上，線數提升會對系統整體提出更高要求，比如算力要求更高，且激光雷達通常采用多臺協同搭載的方式。

現在，雖然我們的雷達產品從技術底層看，是可以實現千線水平的，但通過與L4級Robotaxi企業的深度溝通，我們認為500線的線數水平，已經是能夠滿足行業需求的。

未來，我們的技術發展方向將聚焦三個核心領域：

其一，堅定地推進數字化雷達路線，持續向芯片全棧自研自產的方向努力。

其二，雷達會和camera（視覺相機）越來越像，速騰會嘗試把激光雷達跟camera合在一起，減少不同傳感器之間的標定，提升系統集成效率。

其三，布局機器人領域的“手眼協同”技術，我們認為，僅為機器人配備高性能“眼睛”（感知系統）仍不夠，“手眼協同”的操作能力同樣關鍵，我們正在研發靈巧手與ActiveCamera產品，為需要“手”的具身智能形式，提供能更快商業落地的方案。

PART 3

L3、L4一定離不開激光雷達

新智駕：近期與滴滴合作的車型搭載了10臺雷達，這是否屬于目前雷達配置數量最多的情況？

徐鈺濱：從已公開的產品信息來看，10臺雷達的配置確實處于行業領先水平，另有部分未公開產品的雷達搭載數量更多。10臺雷達的配置屬于“武裝到牙齒”。

現在的Robotaxi產品普遍采用雙冗余系統設計，確保主系統失效時，冗余系統能夠及時啟動，保障車的運營安全。和滴滴合作車型的10臺雷達采用“4+6”配置方案：車頂搭載4臺主雷達，車身下部布置6臺補盲雷達，可以實現360度無死角的環境感知覆蓋。

預計2026年，“4+4”與“4+6”將成為Robotaxi雷達配置的主流方案，即車頂布置4臺全向主雷達，搭配4至6臺補盲雷達，實現全場景感知與雙重安全冗余。

新智駕：Robotaxi的雷達配置是否越多越好？

徐鈺濱：消費者可能會這樣想，但車企的核心訴求是實現環境全覆蓋、兼顧遠近距探測與四周感知，同時配備必要的安全冗余。

從安全角度而言，數量越多肯定更安全，冗余更多，更有保障。但是，雷達數量增加會直接導致成本上升，因此行業也不是單純追求數量堆砌，而是在安全需求與成本控制之間尋求最優平衡。

新智駕：作為激光雷達供應商，怎么看待特斯拉走的另一條純視覺路線？

徐鈺濱：純視覺路線需要長期的技術積累與巨額的資源投入。特斯拉長期積累的海量規范化駕駛數據，以及在GPU算力方面數百億美元級別的投入，它的數據和投入，行業很難有車企能復制。

從成本來看，特斯拉當初選擇純視覺路線時，激光雷達產品成本高達萬元人民幣級別，現在美國市場對激光雷達的認知仍停留在“昂貴部件”的層面，他們心目中雷達是價值1萬美金的東西。但當他們看到中國市場的激光雷達單價已經降至約200美元，純視覺路線的爭議可能不會出現。

事實上，特斯拉目前也會采用雷達產品完成高精地圖的建圖工作。

因此，從行業發展視角來看，激光雷達仍扮演著不可或缺的重要角色。目前公認的先進智駕大模型其實都具備多模態兼容能力，可接入激光雷達數據、深度數據、高清地圖等多種信息。接入高精度雷達數據甚至能夠提升模型的數據處理表現。

所以純視覺與激光雷達兩種技術路線并非相互沖突，核心目標均是實現車輛的安全自主移動。不采用雷達的方案，需要通過算法優化彌補感知能力的不足，這可能導致技術落地周期延長。

即使企業的最終目標是實現無雷達的純視覺方案，現階段采用激光雷達反而可能加速這一目標的實現，高精度雷達能夠提供更豐富的環境感知數據，助力算法快速迭代優化。

最后，從行業監管與責任界定的角度來看，L3、L4級自動駕駛的核心瓶頸并非技術標準，而是責任標準。

當完全無人駕駛技術落地后，運營安全責任將完全由車企承擔。為保障運營安全與品牌存續，車企必須確保自動駕駛系統的可靠性，實現絕對安全。

因為一旦發生安全事故，企業將面臨難以承受的后果，甚至可能導致企業退出市場。

其次，當前純視覺路線尚未證明其在復雜極端環境下的表現優于激光雷達。現階段的純視覺方案能在光線條件良好等相對理想的環境下實現穩定運行，而激光雷達能夠支持24小時不間斷運營，適應各類復雜環境。

同時，隨著安全問題日益受到重視，國內監管政策不斷收緊，相關強制性標準已明確對光線干擾、隧道進出、雨天反射等場景的測試要求，逐步規范傳感器的安裝標準與性能指標。

從運營安全與成本核算的角度分析，純視覺路線通過取消雷達降低了硬件成本，但如果這一選擇導致后續運營風險提升、隱性成本增加，未來是否會重新搭載雷達，仍是一個值得探討的問題。

Robotaxi的核心考驗并非在特定環境下的運行能力，而是能否實現24小時不間斷穩定運營，以及在突發危險場景下的應急處置能力。

激光雷達作為關鍵的風險規避器件，不僅能夠保障駕乘人員的生命安全，更能為企業規避運營風險，這是我們認為L3及L4級自動駕駛無法脫離激光雷達的核心原因。

新智駕：從Robotaxi激光雷達頭部供應商的視角，如何評價2025年Robotaxi行業的發展？對未來有何預判？

徐鈺濱：我覺得2025年是真正上規模的一年，頭部企業的運營車輛規模已突破千臺級別。

真正的爆發元年是2026年，預計全年市場規模將實現3至5倍的增長。從我們了解到的各家車企規劃來看，2026年行業運營車輛規模有望突破萬臺。2026年至2027年將持續處于大規模量產交付的爆發期。

新智駕：判斷2026年為Robotaxi爆發年的核心依據是什么？

徐鈺濱：主要三個維度：其一，2025年行業呈現出Robotaxi企業與車企深度綁定的趨勢，整車是按前裝量產去進行去設計。從后裝到前裝，這個轉變可以看到的一個信息是：從產品角度來說，L4這個事情正在做成。

其二，行業在實際落地應用方面取得多項突破性進展。海外市場中，美國Waymo已打通舊金山至SanJose（圣何塞）的高速公路運營路線，目前在舊金山機場已可呼叫Waymo車輛前往硅谷，以前是不可能的。

國內市場方面，北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個城市已開始發放測試牌照乃至運營牌照。2025年，技術成熟，國家的政策也已經到位了，所以2025年是一個啟動年，然后2026年是個爆發年。

其三，從速騰聚創自身的訂單數據也能印證這一趨勢：2025年公司訂單規模實現顯著增長。

本文作者長期關注智能駕駛，歡迎添加微信（XY8899672）進一步交流。