被過度畫餅的“自動駕駛”VS被低估的“疲勞監測”

作者：kimsu

當今時代，“自動駕駛”無疑是極具光環的技術敘事之一，其吸引著無數人的目光，成為資本競相追逐的對象。然而，當車企們忙著布局 L3/L4 級自動駕駛的量產計劃，消費者們對“解放雙手”的出行場景滿懷憧憬之時，每年因疲勞駕駛引發的超10萬起事故仍吞噬著無數家庭的幸福。

目前，不少車型確實配備了“疲勞駕駛檢測”（DMS）功能，然而消費者卻總給其貼上“雞肋”的標簽。識別率不穩定、誤報與漏報頻發等問題屢被詬病。此前就有車主因眼睛小而被系統誤判，一路收到20多次提醒，既尷尬又困擾。因此，有些車主選擇直接關閉此功能，使得DMS形同虛設。

DMS真的“雞肋”嗎？數據給出了否定的答案。搭載DMS的車型事故率較未搭載車型下降了32%，這足以證明其實用性。但為何它的“實用”卻并未讓一些用戶感到“有用”呢？

DMS為何淪為“雞肋”

“功能雞肋”的另一面是“功能不完善”。目前部分疲勞監測系統設計邏輯較為基礎，主要通過綜合分析方向盤轉角或扭矩的平穩性變化，或借助位于A柱、儀表盤上方的攝像頭持續捕捉駕駛員的面部圖像，來識別“閉眼時長超閾值”“頻繁打哈欠”等典型的疲憊特征然后發出警報。但其精準度卻飽受詬病，僅“眼睛小被誤判”這一問題就從2022年被吐槽到2025年。

其次，當前的DMS交互設計有種與駕駛員的“對抗”感。當系統判定駕駛員狀態異常時，往往用聲音和閃爍的圖標來“糾正”。但此類設計易讓部分用戶感到被監視和指責，影響了用戶的體驗，甚至會因此引發排斥心理，降低使用意愿。

對于已陷入中度以上疲勞的駕駛員而言，警報雖然可能短暫喚醒其注意力，卻難以幫助其持續對抗生理困倦。警報過后，疲勞感很可能迅速回升，并未從根本上消除安全隱患。

部分汽車品牌已意識到這一問題，開始在提醒之外增加“主動干預”措施以降低事故風險。比如2025年5月，蔚來就宣布開發了“緊急自主靠邊停車”功能：當輔助駕駛系統檢測到駕駛員無意識時，會發出警報提醒，緩慢減速并主動變道至最右側緊急停車帶，開啟雙閃燈，自動解鎖車門，并喚起SOS緊急救援介入。

蔚來官方詳細介紹了該功能，并表示“開蔚來的車，是沒有機會在使用輔助駕駛時睡覺的”。蔚來所強調的“行業首個量產”這6個字也說明，在當下，能實現如此高級別、全流程自動干預的車型仍較為少見，且通常需要配合更高級的駕駛輔助系統。

按理說，DMS應該是當下汽車產業中不可或缺的一部分，但如今卻總給人以“割裂感”。一邊是自動駕駛這個“明星工程”發展得如火如荼：數百億研發資金投入、數千人研發團隊組建，新技術層出不窮，吸引著巨額融資，股價一路飛漲；一邊是功能升級似乎停滯不前的DMS，時隔幾年依然被用戶吐槽“愚蠢”且“煩人”。這是否反映出部分車企并未像打磨車機屏幕流暢度一樣，去精心優化DMS的準確性與交互人性化？

破局：DMS需迎價值重估

L2-L3的發展過程中，DMS確實是其中的一部分，然而，當車輛達到L4級，駕駛員的角色從“操控者”轉變為“乘客”，DMS存在的意義便大打折扣了。在部分車企的高層決策者看來，DMS或許只是一個“過渡時期”的“短期”配置，對它做深度優化似乎“投資回報率”不高。那么，不將有限的資源過多地傾斜于此，好像就成了一個自然的商業選擇。況且，從營銷敘事上來說，宣傳“自動駕駛”“解放雙手”的未來感，遠比強調“監測駕駛員”更具吸引力。

但問題就在于“過渡期”的時間長度是否被低估了？從L2到L3，再到L4的普及，注定是一個漫長的過程，在此期間一個高階的、精準的DMS，于用戶而言是必不可少的生命安全防線。

好在法規的深化正在扭轉這一局面。2023年我國實施的《駕駛員注意力監測系統性能要求及試驗方法》就已將DMS納入推薦標準，此后，中國新車評價規程（C-NCAP）在2024年發布的管理規則征求意見稿上，更首次將DMS納入項目分值，并于2025年正式考核車輛的DMS能力。2025年工信部頒布了我國首個針對L2級輔助駕駛的強制性國家標準，DMS正式“法定標配”，且將于2027年起實施。屆時，車輛在DMS功能方面將被強制要求配備“紅外攝像頭+AI算法”，實時監測駕駛員狀態，并新增“視線脫離監測”。法規的升級將會助力DMS從基礎監測向主動干預演進，并可能設定起更高的性能門檻，倒逼技術精度的提升。

顯然，DMS的監測維度已經需要從“疲勞”擴展到“全方位狀態”，交互邏輯也需從“警報”轉化為“人性化關懷”。這需要跨心理學、人因工程和AI算法的深度融合，其難度不容小覷。

蓋世汽車研究院智能座艙配置數據庫的調查結果更為直觀。2025年1-4月，中國市場DMS搭載量達140.2萬套，較2024年同期的101.9萬套顯著增長，滲透率達到了21.1%。其中面部識別搭載量為98.9萬套，相比2024年同期的64.4萬套增長明顯，滲透率達14.9%。但聲紋識別、車內生命體征檢測、手勢控制、情緒識別等功能滲透率相對較低，分別為7.8%、6.0%、5.7%、0.4%。

這說明這種高精度的生物識別與交互功能尚在早期階段，需進一步優化技術和降低成本以推動普及。從只有情緒識別搭載量下降并滲透率最低來看，該功能需要更長的培育周期。這也意味著，多維度智能交互的擴展，將會是車企差異化競爭的重要領域。

汽車產業的未來究竟會掌握在誰手中？答案眾說紛紜，但其底層邏輯是不會改變的，即：服務于人、守護人。