華為大戰Momenta，地平線悶聲憋大招

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

2026年剛起跑，智駕賽道就開始沖刺。不同的是，有人在沖量，有人要沖關。

何小鵬祭出技術架構與FSD V14相似第二代VLA，稱其已具備L4級初階能力。他說2026年是全自動駕駛元年。但是在L3落地的關口，小鵬反而不再提L3。

吉利也在沖關，計劃年內推送高速L3和城區L4，并實現Robotaxi試運營。“繼續不客氣”的奇瑞則選擇沖量，今年要完成超35車型搭載獵鷹（參數丨圖片）智駕的目標。

如何沖量，地平線創始人兼CEO余凱拋出炸彈，宣稱2026年要將基于單顆征程6M的城區NOA打進7-10萬價格帶。

他豪言：“基于單顆征程6M車型智駕體驗，會讓2025年30萬價位以上的豪車，找沒人的地方哭去。”還要把城區MPI提升10倍，爭取2028年城區MPI超萬里。

輕舟智航則是兩手抓，一邊與理想聯手實現了單顆芯片跑通城市NOA，用更實惠的L2+來沖量；另一邊發布了“VLA+世界模型”統一架構，為L4埋下伏筆。

智駕原本是一場馬拉松，結果賽程未到中段，所有人都等不及了。場面看起來有些混亂，實則都是為了份額和生存。

Momenta CEO曹旭東曾放話，智駕上半場（高階輔助駕駛和城市輔助駕駛）的格局將在2026年揭曉，中國只會剩下兩到三家企業。

輕舟智航聯合創始人、董事長兼CEO于騫則表示，行業競爭短期內不會縮到很小的范圍，主機廠也不會希望只剩兩三家供應商。

余凱的話道出了更多玩家的心聲，他說：“永遠賴在牌桌上，就是我們的目標。在不確定的時代，不下牌桌比快速成功更加重要。”

目前，大部分玩家仍未盈利，智駕服務模式還在探索，該不該收費的爭論也沒有停止。過度競爭會不會觸發利潤陷阱？

馬斯克在幾天前隔空放炮，稱駕駛員監督版的FSD有望在下月獲得中國監管部門的批準。這會加速國內智駕技術迭代升級，還是會擠壓本土玩家的生存空間？

華為大戰Momenta

根據中汽協發布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》，2025年1-11月，搭載城市NOA的新車銷量中，有78.3%來自車企自研。

而在第三方供應商陣營中，Momenta成為最大贏家，吃掉超六成份額。

不過，《報告》將鴻蒙智行劃到了自研那一邊，僅把阿維塔和極狐采用的HI模式，算作第三方供應商。

不久前，華為車BU CEO靳玉志公布了一組數據：2025年，華為車BU總體搭載量97.6萬輛。

若是重新計算這一變量，自研的占比將落后于第三方供應商，同時Momenta的份額也會嚴重縮水。

主打全套全棧自研的華為，憑借成熟的技術方案、穩定的交付能力與強大的兜底實力，成為車企的安全選項。但因黑盒模式的一站式交付方案，被指在合作中比較強勢。

Momenta的相同之處在于規模化量產能力。截至2025年底，其智能駕駛方案的搭載量產車已超50萬輛，平均每月可貢獻超20億公里真實路況數據。雖然數據量不及華為，但是足夠支撐算法快速迭代和場景泛化。

不同的是技術適配性。Momenta白盒交付模式，身段靈活，且不捆綁任何特定芯片或Tier 1供應商，能適配不同車企的技術選型與定制需求，量產車型與合作品牌覆蓋廣，且落地速度極快。

曹旭東曾公開提及，如今僅需 10 人團隊不到 3 個月就能完成一款車型的智駕方案量產適配，常規新車型的方案適配周期也僅 3到6 個月。寶馬定制的智駕方案更是僅用 3 個月就完成適配，遠超行業 1 年的平均周期。

目前，全球排名前10的車企中，有8家與Momenta達成合作，這里既有日系三巨頭，也有來自德國的BBA，全行業合作量產車型超160款。

去年底有消息稱，Momenta已獲得長城兩款新車定點，今年年初就會量產上車。

不久前，曹旭東到訪神龍汽車探討合作，后者正在全力推進復興三年計劃，明確了智能化轉型是下一代產品的重要布局方向。

另外，連續四年在華下跌的保時捷，已向華為和Momenta拋出橄欖枝。

北京現代也有望牽手Momenta，計劃在今年先推出搭載高速NOA輔助駕駛功能的新車，2027年再進一步落地城市NOA輔助駕駛。

這些雖是傳聞，但是在日產N7、鉑智3X、至境L7獲得積極市場反饋后，更多外資品牌加入到Momenta的朋友圈，似乎只是時間問題。

華為這邊也在拓展版圖，去年發布了“境”系列兩大品牌：啟境、奕境，分別與廣汽、東風共同打造，采用升級后的HI Plus模式，都會在今年上市全新車型。

另外，投資百億研發的乾崑ADS 5.0智能駕駛系統，計劃在北京車展前夕發布。不久前推送的ADS 4.1，似乎就是在為ADS 5.0的到來熱身。

靳玉志預計，乾崑智駕在今年將搭載在80款車上，到年底的總搭載量將達到300萬輛。

總體而言，華為與Momenta通過規模沉淀下來的技術優勢與用戶信任，其他企業很難追趕，雙強對壘的格局短期內不會被改寫。

華M地大？100萬斬殺線？

華為和Momenta的強勢領跑，使得車企的選擇面持續收窄。好在當前城市NOA新車滲透率只有15%左右，未來的市場需求足夠大。不過對于雙強身后的追趕者來說，目前只能在細分賽道鑿口子。

從芯片切入智駕賽道的地平線，一直強調不做Tier 1。但不可否認的是，去年落地的HSD已經成為車企推進“智駕平權”的主要選擇，也是雙強最有力的挑戰者。余凱宣布最新flag：未來3-5年，HSD目標量產千萬套。

HSD在去年完成量產上車，剛開始只拿到2款定點車型，但很短時間內就同國內外多達10家車企達成合作意向，超20款車型定點。星途ET5和深藍L06上市后的8周內，HSD的激活量就超過2.5萬臺。

據余凱介紹，從今年開始，HSD主線研發將瞄準L4目標，向下覆蓋城區NOA，進一步推動智駕平權。同時，要把基于單顆征程6M的一段式端到端用戶體驗，做到超越當前OrinX城區NOA的水平。

在媒體年會上，余凱再次宣布：征程7將和特斯拉下一代AI5同步推出。盡管余凱說“賴在牌桌上”，但有了HSD，軟硬配齊的地平線是一個不可小看的角色。

地平線一向喜歡拉著兄弟們打群架，“一起忙活，一起賺錢。”文明的說法是：做大生態。

一路走來，征程系列芯片出貨量累積突破1000萬套；已與超40家全球車企及品牌達成500款車型前裝量產項目定點，已有270+款量產上市車型。2026年，地平線和大眾的合資公司酷睿程將有至少8款新車搭載地平線方案。

脫胎于大疆的卓馭科技，從低算力、低成本切入，一開始就瞄準10萬級電動車市場，并且早早布局燃油車賽道，抓住傳統車企“油電同智”的需求，形成了獨有的競爭優勢。

目前，卓馭科技已拿下9個乘用車量產客戶，包含一汽、大眾、比亞迪、奇瑞等頭部車企，已量產車型超50款，即將量產車型超30款。去年，卓馭科技還拿到一汽超36億元投資，投后估值過百億。

除了這些，智駕第三方供應商還有百度 Apollo、輕舟智航、元戎啟行、文遠知行、佑駕創新、智駕大陸、福瑞泰克等，爭奪剩余市場份額。

余凱說過，智能駕駛是智能汽車的“基帶”，其核心價值在于標準化與規模化，而非差異化。若這一判斷成立，那么當前參與標準化制定的玩家數量明顯過多，未來必定會向頭部集中。

因此，格局收斂將成為智駕行業的一大趨勢。而在規模收斂的過程中，一條隱性的篩選線正逐步浮現。有觀點認為，年交付100萬輛，或許將成為衡量供應商能否躋身行業主流、具備持續競爭力的標準。

這一數字并非臆想，元戎啟行創始人周光就明確提出，2026年交付百萬輛的目標，雙強更是早已向這一規模靠攏。

有分析指出，100萬輛是實現智駕方案盈利的臨界值，能將芯片、傳感器等硬件采購成本壓低30%-40%，同時攤薄算法研發、數據標注的固定投入，讓供應商擺脫依賴融資續命的困境，形成健康的商業閉環。

從技術維度講，每一百萬輛車每月可貢獻超40億公里的真實路況數據，能快速填補長尾場景的數據空白，讓算法迭代速度較中小玩家快2-3倍，進一步拉開技術差距，構筑起“數據-算法-規模”的正向循環。

更關鍵的是，百萬輛交付規模意味著供應商具備成熟的量產管控能力、穩定的品控體系與快速的問題響應機制，可降低合作風險，這也是頭部車企選擇長期綁定的核心考量。

不過從市場容量來看，中國汽車年銷量穩定在3000萬輛左右，若按照城市NOA滲透率50%粗略計算，每年將有1500萬輛的需求。

如此龐大的蛋糕，絕非兩到三家企業就能吃下，給追趕者留下的空間遠比想象中大。

—THE END—

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