從審計視角淺析投資建設項目管理問題與改進建議

A公司是一家傳統(tǒng)施工企業(yè)，持有市政公用工程、公路、鐵路、房屋建筑等類別工程的資質，并擁有豐富的項目業(yè)績。為應對市場變化，搶占市場先機，A公司積極探索新的市場開發(fā)策略，積累了豐富的項目投融資、建設管理、承包施工、運營維護及資本運作經(jīng)驗。

本案例涉及的項目道路全長約50公里，投資金額約45億元人民幣，招標內容是選擇項目聯(lián)合投資人，與項目所在市公路集團共同出資成立項目公司。該市公路集團投資比例為70%，中標人出資比例為30%，項目資本金為項目總投資的25%，投資各方按投資比例分擔，其余建設資金由項目公司籌集。該項目的建設期為3.5年，運營期長達30年，項目收入主要來源為使用者的付費。A公司在委托第三方機構進行分析后，參與了該項目投標，并成為該項目參股投資人。此后，A公司還取得了該項目的總承包合同，計劃通過總包利潤作為項目資本金出資，待項目運營后出售股權，實現(xiàn)項目退出，以獲取投資收益。但最終，A公司項目投資效益未達預期，且未能實現(xiàn)股權退出，項目后期運營面臨較大風險。

鑒于此，本次審計目標主要是復盤項目投資策劃、實施與運營全周期管理問題，查找管理缺陷，通過舉一反三，為提升后續(xù)投資管理能力提供有益借鑒。

（一）項目策劃階段交通量預測研究不到位

項目策劃階段工作包括投資機會研究、初步可行性研究、可行性研究、項目評估、投資決策等內容。該項目可行性研究由該市政府主導完成，并提供給了A公司，A公司聘請第三方機構進行投資機會評估。由于項目完工后實際車流量與第三方評估車流量相差較大，審計人員對可行性研究與投資機會評估中車流量計算過程進行了重點分析，發(fā)現(xiàn)項目策劃階段存在車流量分析與預測不到位的問題。

1.項目可研對交通量分析與預測。項目可研中交通量分析與預測是在道路機動車起訖點調查（OD調查）的基礎上，采用“四階段法”對項目交通量進行分析預測的。

一是開展公路交通調查與分析，共設置21個OD調查點，涉及30個交通小區(qū)，調查時長平均為24小時，其中17個調查點數(shù)據(jù)來源于可行性研究前兩年其他項目調查的所得數(shù)據(jù)，另外4個調查點數(shù)據(jù)為可行性研究當期數(shù)據(jù)，在獲得調查日交通OD矩陣后，以此作為可行性研究前兩年日平均交通OD矩陣數(shù)據(jù)，再根據(jù)交通量變化系數(shù)對所有調查點數(shù)據(jù)進行調整，從而得出可行性研究年份各調查點OD矩陣，最終推算30個交通小區(qū)可行性研究年份OD矩陣。二是進行項目影響區(qū)域社會經(jīng)濟現(xiàn)狀分析和發(fā)展趨勢的研究，根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展的趨勢、特點，以及社會經(jīng)濟與交通運輸之間的關系，分析交通量發(fā)展的規(guī)律，預測區(qū)域交通發(fā)生、吸引總量。三是采用Frator（弗雷特）法計算趨勢交通分布，利用重力模型計算項目誘增交通分布。四是將分布矩陣分配到特征年，預測年限為項目建成通車后20年，預測特征年為通車后車流量第1年、第5年、第10年、第20年，其對應預測值為5631輛/日、11248輛/日、24665輛/日、30009輛/日。

通過分析新建道路起點附近入城主干道24小時交通量觀測值可知，該調查點位于項目北邊，更靠近城市中心，OD值為4084輛，折合標準小客車4839輛/日。從調查區(qū)域出行分布總體特征來看，該投資道路位于市中心的東南方向，不在城市經(jīng)濟發(fā)展主要方向上，調查顯示居民期望出行線也不在該方向上。從直接影響區(qū)出行分布特征來看，道路O區(qū)方向與D區(qū)方向出行量為973輛/日，D區(qū)方向到O區(qū)方向出行量也為973輛/日。

2.第三方投資機會評估對交通量分析與預測。在第三方投資機會評估中，審計人員對項目工程可行性研究報告中的交通量進行了分析與評估，認為可行性研究中21個OD點，其中17個點并非為本項目預測交通量布設。盡管補充了4個OD點，能夠在一定程度上反映與本項目相關交通量情況，但由于不同項目在OD調查目的、調查口徑、關注重點、交通小區(qū)劃分等方面不可避免地存在差異，加之既有OD調查距今在時間上相差2年，因此對本項目相關交通量，尤其是通道交通量仍難以準確掌控。第三方機構評估組在項目南邊、項目沿線途經(jīng)的某城鎮(zhèn)，采用登記車牌的形式對相關交通量的流量、車型構成、貨物類型、核載、實載等進行了調查，調查結果顯示，項目南段交通量為6830輛/日，項目沿線途經(jīng)某城鎮(zhèn)調查到的內部交通量為1281輛/日。第三方機構以此數(shù)據(jù)為基礎，直接引用可研報告中增長率及誘增率，預測特征年為通車后車流量第1年、第5年、第10年、第20年，其對應預測值為5348輛/日、12551輛/日、32221輛/日、40817輛/日。

3.交通量預測的比較分析。在項目策劃階段，審計人員進行了可研分析、投資機會分析，最后基于上述分析結果，開展了投資決策，但由于可研OD觀測點選取、投資機會分析精度不夠等原因，導致預測交通量過大，偏離率隨著特征年逐漸增大，這嚴重影響了項目財務指標分析的準確性。通過比較分析發(fā)現(xiàn)，可行性研究、投資機會分析在車流量預測方面存在以下兩個明顯不合理之處：一是在采用相同趨勢型增長率及誘增率，通車后第一年投資機會分析交通量小于可行性研究交通量的情況下，后期各特征年投資機會分析預測交通量都要高于工可預測交通量；二是在可行性研究中，位于項目北邊觀測點OD值為4839輛/日，在投資機會分析中調查值為6830輛/日，盡管理論上北邊觀測點離市中心更近，符合車輛出行趨勢，交通量相應也越大，但最后審計人員決定采用投資機會分析的數(shù)據(jù)（見表1）。

（二）實施階段投資與總包項目系統(tǒng)管理不到位

審計人員發(fā)現(xiàn)，實施階段A公司對投資與總包項目系統(tǒng)管理不到位，沒有根據(jù)項目特點進行有效協(xié)同管理，僅在項目公司需要資本金支持時，才從總包項目部調配資金；而當總包項目部面臨問題和風險時，A公司及項目公司中A公司管理團隊并未給予充分的支持，最后導致總包項目部未到達預期利潤。

在項目投資竣工決算審核報告中，項目批復概算總投資46億元，審定總投資48.12億元，較概算超支2.12億元。A公司負責實施涉及的項目建安費、設備及工具購置費實際發(fā)生額較概算金額節(jié)約了3912萬元，超支主要原因是土地征用及拆遷補償費、試運營期利息。從本項目的A公司角色來看，其既是項目投資方，也是項目實施方，由于實施階段投資與總包項目系統(tǒng)管理不強，致使其在原有概算的基礎上增加了投資規(guī)模，同時總部項目施工利潤也未全部拿回來。

在對項目總包利潤不及預期分析時，項目部也提到工程實施過程中，業(yè)主、地方政府就完善設計提出了較多設計變更需求，因業(yè)主要求按期完工，項目部在變更未獲批的情況進行了施工，致使施工成本增加。盡管項目部按照開口變更方式進行了申報，但大部分變更請求未獲批準，相關費用不予結算，最終導致A公司在投資端與實施端均未實現(xiàn)預期目標。

（三）運營階段退出管理不到位

運營階段項目管理是化解投資項目風險的關鍵一環(huán)，但現(xiàn)實中往往容易被忽視。審計人員發(fā)現(xiàn)，在項目投資決策時，A公司的上級單位B公司要求其防范運營前期的資金風險，及時實現(xiàn)股權退出。在項目運營后，項目公司進行了組織評估，結論是該項目具有較強的盈利能力和抗風險能力，A公司采納了項目公司評估結論，但未依據(jù)投資合作合同在營運期內推動股權轉讓工作。

在A公司層面，項目運營距投資決策有4年之久，A公司決策領導與管理人員經(jīng)歷幾輪更替，投后管理在部門職責劃分中沒有清晰界定負責部門，現(xiàn)任管理人員對項目了解不深入，對項目決策的預期目標實現(xiàn)情況與項目運營風險的認識不夠清晰，盡管項目進入運營后有關會議上討論過退出項目公司股權，但最后都不了了之。審計訪談中，相關人員的普遍說法是，由于A公司為公司項目貸款提供了擔保，且轉讓公司股權須經(jīng)當?shù)厥形唾J款行同意等原因，導致A公司未能按照約定方式實現(xiàn)股權退出。

在B公司層面，相關人員與投資管理機構也經(jīng)歷多次變更。盡管其內控制度上明確提到，要對投資項目運營情況進行定期監(jiān)督和不定期檢查，但由于B公司成立了專門的投資公司，負責自營投資項目的運營管理，因此B公司投資部門將更多精力集中在投資項目開發(fā)上。A公司投資的項目大部分還是靠自己管理，在其報送運營虧損時，B公司也一直未對該項目予以重視，沒有進行監(jiān)督檢查，更沒有督促其落實當時決策時制定的股權退出目標。

投資決策階段A公司對交通量的測算過度依賴當?shù)卣偷谌剑狈乐斝裕粚嵤╇A段系統(tǒng)性、整體性管理不強，兩端失利；運營階段未有效落實投資決策階段制定的投資項目目標實現(xiàn)方式，忽視相關風險。針對上述情況，審計人員提出以下投資管理改進建議。

（一）穿透審核投資決策階段項目經(jīng)濟評價數(shù)據(jù)

可行性研究與投資機會研究對項目投資至關重要，但很多企業(yè)并不重視該項工作。究其原因主要是：應付審批，搞形式；前期研究內容深度不夠；計算過程中選取參數(shù)不夠客觀嚴謹，存在人為控制評價結論的現(xiàn)象。

以該公路建設項目投資決策階段管理為例，項目經(jīng)濟評價作為可行性研究與投資機會研究兩份成果論證的重要內容，其結論直接決定了該項目是否值得投資，評估的準確性直接影響了投資的成敗。項目經(jīng)濟評價在企業(yè)層面主要是指財務分析，財務分析以項目為出發(fā)點，計算項目財務效益和費用，分析項目盈利能力和清償能力，評價項目在財務上的可行性。在財務分析審核中應注意以下四點：一是深入分析項目交通量的計算過程，考慮到交通量數(shù)據(jù)多依賴于預測和估算，需對數(shù)據(jù)的合理性持審慎態(tài)度，并進行反復推演和審核；二是結合項目所處區(qū)域的經(jīng)濟狀況、資源稟賦、人口預測等情況，開展與本項目相匹配的專項調查；三是將項目預測交通量數(shù)據(jù)與平行老路交通量數(shù)據(jù)進行比較，充分分析數(shù)據(jù)差異的原因；四是加強財務敏感性分析結果運用，對于無法承受交通量變化10%的項目，應特別關注交通量預測的準確性。

（二）系統(tǒng)管理實施階段項目投資與項目實施

投資項目實施階段，是指投資項目經(jīng)審批后，投資主體按照批復內容組織實施，實現(xiàn)投資預期目標的過程，“超概”問題與其直接相關。對于大多數(shù)規(guī)模較大、實力較強的建筑類企業(yè)，其除承擔投資主體角色外，還負責項目實施，并且投資管理與項目實施可能歸屬于同一企業(yè)的不同部門管理，或者不同企業(yè)管理，由于追求的管理目標和組織考核導向不同，往往容易導致投資項目系統(tǒng)性管理不強。

以該公路建設項目實施階段管理為例，應從以下三個方面落實系統(tǒng)管理：一是完善管控機制，實施階段涉及企業(yè)的投融資、財務、工程、內部審計等部門，在明確職責劃分的基礎上，需要各部門共同參與、加強溝通、遇事共商，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和協(xié)同聯(lián)動，以發(fā)揮“1+1＞2”的協(xié)作優(yōu)勢；二是加強過程分析，通過“動態(tài)+靜態(tài)”“定量分析+定性分析”“宏觀效益+微觀效益”的分析方式，及時掌握項目全貌，發(fā)現(xiàn)并處理相關風險；三是加強項目變更管理，變更管理涉及投資管理部門的投入目標、工程管理部門施工利潤目標，僵持等待將會影響項目進度與投產(chǎn)運營，投資管理部門應統(tǒng)籌考慮項目實施成本，以控制概算目標為牽引，以控制項目成本為主線，嵌入考慮引起成本變化的因素，統(tǒng)籌管理項目全過程變更工作。

（三）有效落實運營階段投資后管理目標

運營階段投資后管理，是指投資主體通過被投企業(yè)的股東會、董事會、監(jiān)事會，開展對被投企業(yè)的管理。運營階段管理團隊的變化、管理深度及控制權程度均會影響投資后管理效果，進而可能引發(fā)新的投資風險。

以該公路建設項目投資后管理為例，A公司應從以下三個方面有效落實管控目標。一是加強投資計劃延續(xù)性管控，項目投資決策目標往往綜合考慮企業(yè)自身的管理能力、科學技術水平、生產(chǎn)經(jīng)營與財務情況，慎重考慮投資項目各階段的風險，進行合理的評估后制定，在投資運營期繼續(xù)按照決策目標執(zhí)行，有助于減少投資失敗的可能性。二是全面做好審計監(jiān)督，企業(yè)審計部門應嚴格按照審計程序，對投資項目進行全面審計，深度剖析投資項目決策執(zhí)行情況、運行效益情況，以揭示項目潛在問題與風險。三是加強投資后評價管理，企業(yè)應聘請有資質的獨立第三方開展投資后評價，后評價組織部門與投資管理部門應歸口不同部門，設置職責不相容機制，確保投資后評價客觀公正。

高速公路投資建設項目風險遠高于傳統(tǒng)工程類項目，管理得當能夠為企業(yè)獲得可觀利潤；管理不當，將給其帶來沉重的包袱，影響企業(yè)發(fā)展。在當前經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境下，大多數(shù)建筑類企業(yè)都開展了高速公路項目投資業(yè)務，在這個過程中，企業(yè)需高度重視風險，加強過程風險管控，穿透審核投資決策階段項目經(jīng)濟評價數(shù)據(jù)，系統(tǒng)管理實施階段項目投資與工程實施，有效落實運營階段投資后管理目標。

通過對該項目的審計，啟發(fā)企業(yè)要高度重視高速公路投資項目的全過程審計、階段性審計工作，尤其對新型業(yè)務，企業(yè)要盡早安排審計，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時整改防范風險；審計人員在審計中，也要重點關注新型業(yè)務，提出系統(tǒng)性的管理提升建議。

文章摘自《中國內部審計》雜志2025年第9期

作者：羅威

單位：中國能源建設股份有限公司

編輯：孫哲

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