跌出“百萬賽道”三年，這個北方大市“殺”回來了

爭奪“全球無人車第一城”？

全國汽車產量前十名省份，再度洗牌。

2025年，安徽汽車產量超過廣東登頂第一；傳統汽車重鎮吉林退出十強，湖北也退居第10位；山東、江蘇、浙江、湖南等省份實現了進位。

這是山東首次跨越200萬輛大關，以全年261.22萬輛的成績超過江蘇，拿下全國第四。這其中，青島貢獻了四成左右的產量——2025年，青島汽車制造業工業增加值同比增長25.9%，整車產值超過1000億元；整車產量達102.2萬輛，同比增長44.1%。

早在2018年，青島汽車產量首次突破100萬輛大關，合計生產各類汽車103萬輛，創造歷史紀錄。此后幾年，青島汽車產量一度穩定在百萬輛左右，最高時曾接近120萬輛，直到2022年跌落，連續三年，青島整車年產量保持在七八十萬輛。

如今重回“百萬賽道”，青島將目光進一步投向“世界水平”——此前新石器無人車聯手滴滴送貨在青島運營無人送貨車突破1200臺，使青島成為車輛部署最密集、運營場景最豐富、訂單規模最大的“全球無人車第一城”，比Waymo在舊金山布局的無人車數量還多出50%。而上一個被外界貼上“無人車第一城”標簽的城市還是深圳。

回顧過去幾年，幾乎每年都有城市因新能源汽車“晉位”，今年“主角”終于輪到青島了？

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百萬輛

城市造車，“百萬輛”是一道門檻。

從各城市目前公布的2025年數據來看，重慶、合肥、深圳、廣州等城市以超過200萬輛的汽車產量構成第一梯隊；緊隨其后，上海、柳州、北京等城市居于100至200萬輛區間，支撐起造車金字塔的“頸部”；而近年來“起飛”的鄭州、長沙等造車“新勢力”，大都居于百萬輛上下。

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青島并非首次“撞線”。2020年最高峰時，青島汽車產量曾達到近120萬輛，全年汽車產業增加值增速超過20%，對青島全市工業增長貢獻率超過45%，成為全市第一大產業；新能源汽車產量達到近13萬輛，占全國新能源汽車總產量近10%，本地媒體稱，“全國每十輛新能源汽車，就有一輛青島造。”

但隨后，以北汽新能源為代表的當地新能源汽車品牌失速，青島汽車產量亦經歷波動下滑；而全國新能源汽車產量卻迎來暴漲，從當年136.6萬輛猛增11倍達到1662.6萬輛。

為何青島能夠再次回歸“百萬級”？新能源再次成為答案。去年，產量大增的新能源汽車產業成為青島制造的一大“增長極”；而從結構上看，相較于5年前不及10%，去年青島新能源汽車產量占比達到40%，轉折點即將到來。

如果說比亞迪是前幾年新興汽車城的“締造者”，那么青島的“關鍵先生”則是五菱。

去年，上汽通用五菱青島分公司整車產量49.9萬輛，產值超過200億元，其中新能源汽車30.2萬輛。上汽通用五菱早在2005年就落地青島，過去以生產燃油商用車為主，去年1月迎來五菱宏光MINIEV四門版和五菱之光EV兩款新產品下線投產、電驅電池項目投產，成為攪動青島造車格局的“鲇魚”。

五菱本身也被視為去年一匹新能源“黑馬”。有數據顯示，到去年6月，上汽通用五菱新能源累計銷量連續6個月保持50%以上的同比高增速，且上半年銷量躍居全球前三，成為新能源轉型最快的主流車企，在一定程度上打破了過去傳統車企在新能源時代下“船大難掉頭”的尷尬。

從某種意義上說，這場青島與五菱的“合謀”，也為更多城市的“汽車夢”提供了新的思路：“比王”并非新能源時代唯一的“變局者”，“后進者”仍有“上位”的機會。

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逆行者

但單一品牌的“爆發”還不足以解釋青島的超越。將時間線拉長，青島的反超早就寫在城市發展的歷史當中。

上汽通用五菱標定了青島汽車產業發展的起點。上世紀90年代中期，英國老牌汽車公司羅孚衰落，急于變賣各種資產，以求還債。蕪湖和青島成為最早引進其生產線的兩個中國城市，而因此開始在青島“造車”的頤中汽車，也成為后來上汽通用五菱青島分公司的前身。

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當時，家電是青島更響亮的產業名片，但輕紡工業為主的制造業格局也為青島埋下隱憂，投資大、占地小、產業鏈長，綜合帶動作用大的汽車產業進入青島視野。

體現在數字上，2008年，青島來到全國第9的歷史高位，而后不斷被反超，如今僅位于全國第13位。

在“無中生有”的“汽車夢”引領下，青島走出了一條與家電產業發展截然不同的道路。比起本土培育的“五朵金花”，青島汽車產業主要通過招引而來。一汽解放、上汽通用五菱、北汽新能源、一汽大眾、奇瑞等業已成型的大項目落地，不斷推高青島汽車產值。

長歷史下一以貫之的汽車發展思路，特別是持續更新的項目儲備，令青島汽車產業埋下了突圍的伏筆。上一次政策“加碼”出現在2022年——即便面臨汽車產量下滑，青島仍決定整合建設國際汽車城，并將2025年的產量目標定在130萬輛，雄心不可謂不小。

而這種“拿來主義”的發展思路，也掀開了青島汽車產業另一面：由于缺乏本土汽車品牌支撐，容易淪為汽車品牌的“加工廠”，同時，很難形成城市自身的產業品牌。

吉林大學青島汽車研究院院長王玉海曾在接受媒體采訪時指出，招商而來的汽車項目，都是根據各大汽車廠商戰略需求布局的產能，但真正核心的研發環節、高端車型、關鍵零部件等很少外遷。而盡管汽車產業已成為青島千億產業，外界也很少將青島和“汽車”聯系起來。

數據上的新突破也尚不足以支撐青島的“造車夢”。外界看來，五菱主要面向低端市場、利潤率低，面對新能源汽車的競逐，青島仍然需要一個代表性的汽車品牌。

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無人區

“無人車”或許正是青島尋求汽車產業發展的下一個“突破口”。

在接受媒體采訪時，有青島當地官員曾指出，汽車產業的重要性在于，不僅與加工制造業相關，未來還能與大數據、人工智能、新能源產業密切結合。而電子信息領域的“配套”，又與青島家電傳統優勢之間存在“連接點”。

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如果更深入回顧青島造車起點，一種從配套到整車的“反向”發展路徑曾受到關注。一種觀點認為，與一般整車帶動零部件的發展路徑不甚一致，青島在缺乏轎車整車制造能力時，就已有了發動機以及多種配件生產能力，“反其道而行之”地為造車提供了便利條件。

面對智能汽車的機遇，以“配套”突圍的模式再度上演。比如，作為老牌電視企業，海信不僅涉足車載顯示，并且在智能座艙顯示、座艙娛樂系統等方向進行技術輸出；而作為曾經“果鏈”企業的歌爾，旗下歌爾微電子在汽車電子交互觸控、智能聲學等領域推出解決方案，以提升汽車智能化體驗……

而比起新能源時期的“起了個大早，趕了個晚集”，青島向智能汽車轉型的步子還要邁得更快一些。

早在去年1月，青島就馬不停蹄地印發智能網聯新能源汽車產業規劃；而在去年政府工作報告中，已不見前一年報告中有關“新能源汽車”的提法，青島果斷地將智能網聯新能源汽車作為5個做大規模的新興產業之一。

缺乏整車制造企業，青島就選擇開放“場景”，先一步打造適宜產業發展的環境。被反復提及的是，自2024年3月起，青島就出臺相關規定，允許低速無人車上路，從政策層面“開綠燈”；當年8月，首批低速無人駕駛配送車被授以道路測試通知書。

“路權”正式開放，也成為吸引新石器布局的“引線”。其在青島運營的無人送貨車到去年底達到1200輛，“全球第一”的數據背后是“以量換智”，為智慧城市、智能網聯建設積累大量數據資源。

也有不少城市“虎視眈眈”。今年初剛在青島布局無人載人營運車輛的蘿卜快跑，之前已在武漢、深圳等城市攻城略地；去年12月，深圳也對外公布數據：功能型無人車投放總數達1218臺，車輛數在全國一線城市中位列第一。

這一次，青島有關“車”的優勢，又能守住多久？

文字｜ 楊棄非

*題圖來源：攝圖網_500643539 *城市進化論原創出品，未經授權，不得復制和轉載，否則將追究法律責任。