暴跌超61%！馬斯克卻還要全力押注機器人，危機已出現！

抓住風口

本期要點：你必須注意到，特斯拉正在急劇轉向！

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

馬斯克可能正在對特斯拉進行一次拔苗助長式的改造。

去年的特斯拉并不好過。上周公布的財報顯示，其全年總營收為948億美元，首次出現年度營收同比下滑，利潤同比暴跌46%，第四季度利潤更是慘跌61%。

可是，馬斯克似乎并不準備通過賣車解決問題。在財報電話會上，他并沒有花太多時間解釋汽車為什么賣不動，而是迅速將話題轉向了機器人Optimus和無人駕駛出租車Cybercab。

他明確表示，特斯拉將停產Model S和Model X兩個車型，騰出生產線用于大規模制造Optimus。他稱Optimus為“史上最大的產品”（The biggest product ever），還再次強調了百萬臺產量的最終目標。

同時，Cybercab將于今年4月正式開始量產爬坡，而年產能目標將最終達到200萬至300萬輛。他提到，在德克薩斯州奧斯汀的部分區域，特斯拉已獲準移除Robotaxi測試車隊中的安全員。

此外，特斯拉官宣，2026年的資本支出將超過200億美元，重點投資AI算力和六大超級工廠，包括鋰精煉廠、磷酸鐵鋰電池工廠、Cybercab工廠、電動卡車Semi工廠、儲能工廠和人形機器人Optimus工廠。公司目前持有超過440億美元現金，可支撐初期的投入，后續可能會考慮融資。

上周，我在一次內部討論中對特斯拉當前的戰略方向提出了批評，相關片段在短視頻平臺引發了不小的反響。

但視頻時長有限，很多問題無法展開。今天，我們通過這篇文章更詳細地分析，為什么特斯拉當前的戰略就是在揠苗助長，導致了嚴重的戰略真空，將有很大風險。

機器人的需求困局

首先，要指出的是，特斯拉的人形機器人Optimus，將面臨供應充足，卻沒有相應需求的商業困境。

一方面，特斯拉已經在供應鏈和生產布局上投入重金，改造產線、搭建新的供應體系。從技術和生產的角度看，他們完全可以短時間打造出一支機器人大軍。

但另一方面，人形機器人的需求端卻幾乎空白。

人形機器人似乎可以替代工人、在制造業和物流業有所作為，但一個不能被忽視的現實是：越來越多的工廠已經不需要人類了，為什么還要給人形機器人留個位置呢？亞馬遜的巨型倉庫里，有很多機器人在日夜不休地搬來搬去，但都是矮墩墩的倉儲物流機器人，并沒有人形機器人的身影。

Optimus的售價看上去不高，僅兩三萬美元，遠低于美國熟練工人約5萬美元的年薪，但它能否在真實、復雜的工作環境中替代人力？

馬斯克也承認，Optimus的首批用戶仍是特斯拉自家工廠。但特斯拉工廠本就以自動化程度高著稱，偌大的工廠也只有幾十個工人，根本不可能是搬箱子的，且不說難以被替代，就算替代了，也不過是幾十臺的市場而已。

可見，這種類似左手倒右手的內部需求必然只能是個過渡，只有當真實的外部訂單普遍出現后，大規模擴產才有商業意義。

所以，相比于Optimus的量產爬坡，更緊迫的問題其實是驗證市場需求。而馬斯克顯然沒有回答這個問題。

那么，在需求還沒驗證的情況下，特斯拉就關停了仍能貢獻穩定現金流的Model S和Model X產線，這一決策是否合理？

要知道，這兩款高端車型銷量雖然只占特斯拉總交付的不到3%，但也能貢獻約30到40億美元的銷售收入，是典型的現金奶牛。

Robotaxi的命門

同時，在Robotaxi領域，特斯拉同樣在走一步險棋。

2024年10月，特斯拉發布了專為自動駕駛設計的Robotaxi車型“CyberCab”。

從技術上看，CyberCab確實很有未來感，沒有方向盤和踏板，而且預估，量產成本也較低。

然而，馬斯克宣布要在今年量產CyberCab，時間非常急迫。

可要知道，目前特斯拉的Robotaxi業務仍然處于試運營的前期階段，僅在奧斯汀的部分區域獲準移除安全員。

更關鍵的是，法規才是Robotaxi業務的命門。一輛沒有方向盤和踏板的汽車，要上路載客，必須在監管層面獲得許可。但截至目前，全球主要市場均未允許完全沒有控制設施的車進行商業運營，Zoox也只是在固定路線上行駛。

特斯拉要突破這樣的監管困難，本身就存在巨大不確定性。在不確定性尚未消除的情況下，就直接啟動大規模生產，顛倒了驗證再推廣的合理順序。

馬斯克可能是想先造出產品，再倒逼監管妥協，但這無疑是高風險的賭局。如果屆時監管不配合呢？難道特斯拉要雇傭大批安全員坐在沒有方向盤的CyberCab里嗎？更進一步想，特斯拉開通Robotaxi的城市都不多，如果不能在更多城市得到Robotaxi運營資格，雇再多安全員也沒用。到時這種沒有方向盤沒有腳踏板的車根本無法賣給普通消費者，估計量產了就只能放在停車場里吃土，最多當個大電池用用了。

所以，我們反復強調，特斯拉面前更可行的路，是先利用已量產車輛搭建Robotaxi網絡，驗證商業模式，同時推出低價的Model 2車型，時機成熟時再將大量現有車主接入平臺，快速形成大規模運力。從而在培育市場的同時，逐步推動合規落地，不斷擴大運營范圍，最后再考慮量產和接入CyberCab，這才是順勢而為。

可是，馬斯克偏偏要放著現成的車隊不用，去量產一輛法律上無法上路、也無法單獨銷售的概念車，將企業置于了高風險之中。

拔苗助長

也許有人會說，馬斯克不就是高瞻遠矚、以敢于大膽賭未來而著稱嗎？

也沒錯，從全力押注電動車到孤注一擲搞火箭，馬斯克用事實捂住了所有質疑者的嘴，也讓他成為了世界首富。

但需要認識到，馬斯克過去的成功不只來自于猛打猛沖。

我們常在特訓營中講解，一個新物種的爆發需要遵循“技術-產業-應用-企業”四位一體的演進邏輯。也就是說，技術從實驗室走向大眾應用，往往是緩慢而曲折的，需要配套產業鏈、法規、消費者教育一一跟進。

當年電動車替代燃油車、SpaceX降低發射成本，它們的應用需求早已明確存在，馬斯克只需通過技術突破和產業的整合，把成本降到臨界點以下。

今天的Optimus和Cybercab卻不同。馬斯克試圖單方面通過企業的大投入和技術突破去拉動還并不存在的應用場景，以及倒逼滯后的監管。

而這就是典型的拔苗助長。也是因為馬斯克總是喜歡從第一性原理思考問題，卻低估了在現實社會中監管與市場的摩擦力，從而面臨高失敗率。

注意，馬斯克也是人，也不是永遠成功的，當年一上市就很驚艷的Cybertruck，收獲了大量贊美，卻落得年產銷量不足2萬的結局。而且，明明皮卡有巨大市場空間、Cybertruck敗局已定，特斯拉卻遲遲沒做出調整。

我只能說，馬斯克從幫助特朗普參選以來，心思就不在特斯拉身上了，即使萬億級別的獎勵也沒能讓他的心思回歸。

當然，特斯拉也不是毫無勝算，如果馬斯克真能認真經營特斯拉，我們也不能忽視他的超強執行力。

就像2018年他睡在工廠地板上解決Model 3量產危機一樣，未來也許當他遇到重大阻礙，就會直面問題。

也就是說，特斯拉未來的真正看點，不在于產能有多大，藍圖多么宏偉，而在于馬斯克能否踏踏實實去獲取商業化的準入牌照，或是深入產業一線發掘機器人的真實需求痛點，并進行針對性的研發。只有這樣，我們才能確認，他是在讓自己吹的牛變成現實。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

注：本文僅作為技術和產業分析，不構成任何投資建議。

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