暴跌50%，少賣21萬輛！比亞迪意外被老對手反超，行業大洗牌已至

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：2026年才過了一個月，比亞迪銷量就意外大跌，昔日行業一哥，開年就遭遇“下馬威”？今年的車圈競爭，可能比我們所預料的還要復雜。

在整個2025年，各大國產車企都創下了許能多打破紀錄的好成績，而后不少車企高管面對著2025年的好成績，更是對外界許下了在2026年要把銷量再創新高的豪言。

其中就有不少企業把今年的銷量目標，定在了同比增長50%，甚至同比增長67.5%的高度。

然而曾經有多么的意氣風發，如今的銷量數據就有多么的冰冷。隨著最新月銷量數據的出爐，不少車企幾乎清一色在環比下跌，輕則環比下跌22.33%，重則下跌高達66.91%。

2026年1月做為今年的第一個完整月，各大車企為了能夠取得開門紅，甚至不惜打起了“金融戰”，拿出各種低息優惠，只為博得消費者的青睞。

然而隨著越來越多車企1月業績的披露，整合成榜單之后，再細看不禁讓人震驚，在過去1月，不論是新勢力銷量排名，還是整個國產車銷量排名，都發生了翻天覆地的變化。

其中最讓人意外的莫過于，曾經長期在月銷量上霸榜銷冠的比亞迪，如今其1月銷量卻是意外大跌，直接痛失銷冠之位，還被昔日“老對手”吉利，以6萬輛差距的成績反超領先。

1月的最終銷量結果，或許是不少車企沒有想到和難以接受的。

畢竟許多車企都是準備在2026年繼續高歌猛進，再創輝煌的，誰能想到不僅沒有得到想要的開年，更是被市場狠狠的“潑冷水”。

更加殘酷的是，隨著新能源購置稅的變化，如今新能源車的價格，和油車的價格差距越來越小。

由奢入儉難，如今購買新能源車型的消費者，可能要比去年要多掏上千元。在這種情況下，不少新能源車型在消費者眼中的性價比優勢，會進一步受到影響。

而隨著這幾年傳統車企在油車研發方面，也在不斷跟進智能化設計。在2026年這個成果落地的產品大年，油車和電車的“決戰”或許才真正開始。

比去年底多掏4425元，

新勢力1月銷量暴跌或許不是意外

在2026年1月元旦假期結束之后，不少汽車門店在工作日階段，幾乎都可以用一個詞來形容：門可羅雀。

在2026年開年，許多車企本來想弄一個車市開門紅，來為各自的未來目標開個好頭，可是誰也沒想到的是，1月份等待各大車企的，卻是客流減少、訂單下降，消費者觀望。

終端渠道的疲軟也最終變成了，各大車企1月銷量表上的冰冷數字。

在一些門店里面，許多銷售人員要么在無聊的玩手機，要么在回味2025年底，許多消費者為了趕上新能源購置稅全免的最后一班車，紛紛來店下定的那種忙碌感覺。

而形成這種開年“下馬威”現象的一個重要原因，其實就是相關的政策退潮和變化。

眾所周知，從2026年起，原來新能源購置稅從之前的減免變成了減半，而這“減半”也意味著消費者要付出約5%比例的費用。

而且如今最高單車減稅額度也從之前的最高3萬降到了最高1.5萬。在這種情況下，消費者在2026年新購新能源車，要多花費已成為一個既成事實。

如果細算下來的話，這筆費用可能還不小。目前需求最旺盛的新能源車型，其價格區間，大概在10萬到20萬之間。

要是消費者在2026年買一部10萬的新能源，那么他可能需要多支付4425元的相關費用，要是買一部20萬的，則可能需要多付8850元。

除了這個根本原因之外，2026年新國補的變化，也成為了2026年1月車市銷量的一大變數。

比如目前新國補的定額補貼也和以往不同，之前的“一刀切”模式，變成了如今的按照車輛價格等比例補貼。

這種變化根據不同的補貼方式，可能會導致如今單車平均補貼力度和去年相比下跌20%到30%。

并且新國補對于15萬元以內的車型，補貼影響也相對于沒有這么大。

這個價位的車型，又是新能源車企的銷量主力車型，同時選擇購買15萬以下車型的消費者，也更加看重其中的費用波動。

如此一來，消費者觀望，車企部分銷量止步，似乎成為了必然。2026年最特殊的還不止于此。

在開年即遇“下馬威”的情況下，不少車企卻定出高目標，要在2026年實現高量增長，這種成功與失敗均有可能的未答題，極有可能是2026年車圈最特殊的不確定變量。

開年紅變“下馬威”

2026車圈淘汰賽可能比想象的要殘酷

早在今年1月中下旬的一場公開活動上，上汽大眾的高管，對于今年一季度的車市情況，就不是非常樂觀。

其甚至直言，今年的1月到3月份，很有可能會是他從業以來，遇到的市場表現最不樂觀的一個季度，對于1月份車市的整體銷量，他還做出了預計環比下滑30%的預測。

果然，隨著各大車企1月份銷量的出爐，有的車企環比下降甚至還不止30%。

其中比較引人注目的，可能就是民營自主品牌中，長期處于領先地位的比亞迪，它在上個月只創造了21萬輛的銷量。

其和2025年12月相比直接下跌了50%，相當于少賣了21萬輛左右的車，而和2025年1月份相比，它也下跌了30.1%。

截至到2月2號，在一眾大型民營車企中，也只有吉利在1月份以270167輛的成績，實現了同環比雙增長。

即使是截至2月2號，在傳統車企中銷量第一的上汽，其環比負增長也高達18%。就連以高速度增長著稱的一眾新勢力，也或多或少的出現了失速情況。

比如曾在2025年1月獲得月度新勢力銷冠，同時在2025年強勢登頂新勢力年度銷冠的零跑。

其在2026年1月，卻并未繼續保持絕對優勢地位，反而是被小米和問界反超，在環比上更是下跌了46.9%。

而今年零跑定下的年度目標是突破100萬輛，想要再現2025年的增長奇跡，但從目前的環比增速和各大新勢力定下的新目標來看，其想要實現這個目標，所面臨的競爭可能會很大。

2026年的市場競爭可能會更加激烈，這種激烈峰值，極有可能會在后面的2月和3月就顯現出來。

畢竟2月除去春節假期之后，留給車企實際銷售的時間并不多，為了實現相關的高目標，3月則極有可能成為各大車企，翻盤一季度承壓局面的最后機會。

暴跌46萬輛，市場“潑冷水”

車企為何堅持高目標？

根據乘聯會所作出的相關預測，在今年1月，狹義上的乘用車零售量只有180萬輛左右，和去年12月相比下跌了20.4%，從實際環比跌量來看兩者差距更是達到了46萬輛以上。

更加嚴峻的是，在2025年一路高歌猛進的新能源滲透率，在今年1月已經從之前的過半高位，跌落到了44.4%。

各大機構對于今年車市的增長，也沒有之前樂觀，甚至有些協會做出了增長1%的預測增量，而摩根大通等機構更是直接做出了負增長的預測。

可和1%的微增長甚至負增長形成鮮明對比的是，目前已經公開相關銷量目標的車企，總和銷量目標就已經達到了2380萬輛以上。

這個數據還是在比亞迪、上汽等巨頭沒有公開相關年度目標的情況下形成的。

如果把沒有公開的各大車企的已完成銷量計入的話，在2026年大型車企的銷量目標可能突破3500萬輛。

無論從哪一種主流機構預測來看，個別車企目前所發布的銷量目標總和，都是比較難以實現的。既然很難實現，為什么部分車企仍然要提出高增長目標呢？

這主要是因為，如今的車圈實際上已經深度金融化了。高增長的目標和實現過程，對于不少上市的車企來說，那就是股價和估值的保障線。

而對于部分沒有上市的車企來說，高增長目標則是企業獲得融資，和被市場持續認可的生命線。

公開立下高增長目標，實際上就是車企在向消費者、投資者、市場，甚至內部員工表明自己的企業是擁有無限未來的，要他們對企業繼續保持信心。

因此這種高增長目標，即是對于行業大洗牌的一種本能反應，也是對企業內部打的一劑強針。

根據中汽協的相關預測，2026年我們的新能源汽車市場，相關的增速將會從去年的28%滑落到15.2%，這意味市場將會進一步進入更加白熱化的存量競爭中。

屆時許多月銷千輛的品牌，可能會越來越“艱難”，頭部企業將會憑借著資金、產能、技術等優勢，匯集更多的資源。

未來，當下不少品牌使用的“車海戰術”、“以價換量”等方法也將不再管用，處于“買方市場”的消費者，將會越來越關注更加智能更加舒適的好產品。

誰能在控制住成本的同時，把智能化、能耗、舒適感等等主要駕駛要素平衡好，才有可能從這場愈演愈烈的車圈淘汰賽中脫穎而出。

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