長安將搭鈉電池 好比汽車要裝柴油機？

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安全，不僅是每個成熟汽車企業的底限，也是其不斷追求的上限。所以在零下30多攝氏度的牙克石，當長安汽車宣布天樞智能新安全的各種成果時，我反而沒那么激動。

畢竟安全是你應該做到的。

當然從被動安全到現在的主動安全、智能安全，長安都有著不錯的成績，但是相比這些理所應當，長安聯合寧德時代，開始推出搭載鈉離子電池（以下簡稱鈉電池）的新車，反而更讓人感興趣。

尤其鈉電池，很可能就像內燃機時代的柴油機一樣，顛覆鋰電池一統動力電天下的現狀。

被塵封的明珠

其實鈉電池和鋰電池的起步研究時間都在20世紀7、80年代，由于鈉電池負極鑲鈉能力弱、能量密度低等原因，導致在成本、性能方面沒有鋰電池有優勢。加之90年代便攜式電子產品進入爆發期，鋰電池率先市場化、成熟化，成為市場中主流儲能裝置之一，鈉電池則一直被種種技術問題困擾，沒能趕上快速量產浪潮，最終默默淡出大眾視野。

但是鈉元素非常常見，咱們每天吃的鹽里就有鈉，它廣泛分布于海水、鹽湖和礦石中，提取相對容易。鈉元素在地殼中的豐度是鋰元素的4000倍，這使得鈉電池在原材料供應上具有天然優勢，不受地緣政治等因素的嚴重制約，能夠有效保障能源安全。

尤其隨著新能源汽車的普及，鋰電池的需求量越來越大，作為貴重金屬，碳酸鋰價格波動非常激烈，早幾年有過60萬元/噸的高價，當然也有8萬元/噸的低谷，劇烈的價格浮動對于相關行業并不是件好事。但是提取鈉元素的碳酸鈉，價格一直穩定在2000元/噸左右，成本低廉、價格穩定，才更符合大規模工業化生產規律。

所以，相比氫燃料電池，鈉電池其實一直都是解決鋰電池產能的重要替代品。何況，鈉電池還有許多鋰電池比不了的性能優勢。

首先就是安全。

雖然當今鋰電池通過電池管理系統、配方和封裝等手段，可以大大提升其安全性，但是相比鋰離子，鈉離子半徑更大，在充放電的使用過程中，形成枝晶的風險更低，也就更不容易造成短路，減少了隱患。

鈉電池還有著200℃以上的熱失控起火溫度，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池的熱失控起始溫度大約為125℃和80℃。此次寧德時代帶來的鈉電池還進行了滿電電芯的扭曲、針刺等極端試驗，做到了不起火、不爆炸的成績，甚至還能在試驗后正常供電。可靠性十分出色。

此外，鈉電池過沖過放的耐受性能更好，相比鋰電池，充電時的發熱也更少，對電池壽命影響更小，頻繁充電也就更安全。

第二，鈉電池擁有出色的低溫性能。

雖然現在已經有廠家開始開發基于鋰電池打造的固態、半固態電池，低溫性能相比以往有不小的提升。但是在鈉電池面前，還是被碾壓的狀態。

例如寧德時代此次開發的鈉電池，在-30℃時的放電功率，是同電量磷酸鐵鋰電池的3倍；-40℃時還能保持90%的電量，而鋰電池不足70%；-50℃時，完全凍透的鈉電池依舊可以保持正常放電，而這個時候的鋰電池，基本處于已讀不回的狀態了......

所以對于北方用戶來說，鈉電池基本無損的低溫性能，又蠶食掉了內燃機為數不多的性能優勢，是更符合高寒地區用戶的新能源電池。

最后就是對用戶感官不那么強烈的環保能力。

數據顯示，鈉電池的原料提取碳排放相比鋰電池低約54%，在回收上，工藝也更加簡單，回收率可達92%。由于在生產制造和回收上，不依賴鋰電池所必須的鈷、鎳等稀缺金屬，所以成本更低，環保壓力更小。

在制造工藝上，鈉電池有著與鋰電池相似的工作原理，不需要進行大規模改造，就可以適配鋰電池的現有生產線，電極制備、電芯組裝等工藝都可以快速遷移，方便生產。據研究報告指出，現有鋰電池產線改為鈉電池產線僅需6-9個月，大約70-80%的設備可以改造兼容。

前途無量但充滿挑戰

基于鈉電池的優勢，自然吸引除中國外不少國家的目光，在鈉電池領域鉚紛紛壓下大注。美國國家能源部曾提供超30億美元的資金支持，用來開發鈉電池，但實際效果并不樂觀。而歐洲、日本、韓國等國家也投入了大批資源進行開發，但收效甚微，基本停留在研發試驗階段，距離大批量大規模商業化量產還有很長一段距離。

而在鈉電池的開發上，依舊是國內廠家走在世界前列，當今90%的鈉電池產能均來自中國。寧德時代、比亞迪、眾鈉能源等企業已經具備了商業化大規模量產的能力。相對于歐美鈉電池追求高功率高成本的普魯士藍/白路線，國內企業更傾向兼顧成本與性能的層狀氧化物+聚陰離子方向，使得商業化更現實。

長安攜手寧德時代，推出的首款鈉電池新車是一臺中級轎車，尺寸大約與啟源A06相當。這臺車搭載了寧德時代45kWh的鈉離子電池，純電續航超過400km。

看上去這臺車是個不錯的開始，但是鈉電池在當下還有著諸多問題。雖然寧德時代宣稱其研發的鈉電池能量密度已經達到了170Wh/kg，但是相比磷酸鐵鋰電池（160-200 Wh/kg）三元鋰電池（200-250 Wh/kg）還是有一定的差距。

此外在體積上，鈉電池也要比鋰電池大約三分之一，必定會對寸土寸金的車內空間產生影響。這也側面解釋了宣傳圖中大約中級車尺寸的轎車，僅搭載了45kWh的電池，而一般這個尺寸的產品搭載的鋰電池，多為60kWh左右，正好少了差不多三分之一的容量。

萬事開頭難，作為世界一流的電池廠商，寧德時代十年時間投入百億資金和大量人力進行鈉電池開發，光是研發測試芯片就生產了29萬顆，材料層級分析做了3萬次，開發了多元快離子拖嵌技術、復合抗凍電解液等關鍵技術。

據說有工程師，是從校招開始參與研發，一直做到為人父親，把整個青春奉獻給了鈉電池開發。所以鈉電池并不會是曇花一現的產品，即便現在面臨著機械性能的不足、產業規模帶來的高成本及市場認可度較低等困難，但是在長安汽車銷量規模與助力下，鈉電池新能源車的前景還是非常值得期待的。

從長遠看，中國在鋰電池方面有著先發優勢+規模效應+產業鏈整合的綜合實力，但中國鋰礦儲量僅占全世界的10%，但是鋰礦消費消費量占到了60%，進口需求占到了80%以上。開發鈉電池，更是減少資源依賴、建立國家能源安全的的戰略步驟。

此次長安聯合寧德時代，進行了鈉電池新能源車的開發落地，而這臺全球首款鈉電池量產乘用車，意味著長安在電池安全有了新能力和新動作。搭載鈉電池的新車正在緊鑼密鼓的進行高寒測試。依托長安嚴謹的開發測試流程，以及天樞智能帶來的高主動安全能力，這款新車讓人充滿期待。

就好像內燃機時代的汽油機與柴油機，雖然都是通過燃燒獲取能量推動曲軸旋轉獲得動力，但是兩者各取所長，將人類文明飛速推進了100多年。而同樣通過電化學進行儲能放電的鋰電池和鈉電池，或許會成為未來人類文明進步的重要基石。