鈉電池逆襲：從“塵封檔案”到新能源汽車“第二心臟”

1991年，索尼創始人盛田昭夫在辦公室內宣布了一個足以震驚消費電子行業的消息，由索尼公司自研的世界上第一塊商業化鋰離子電池正式問世，并將其裝配在旗下的新款CCD-TR1攝像機中。

彼時的盛田紹夫可能并未意識到，這個不起眼的小方塊，將開啟一個全新的能源時代。

在索尼工程師研究鋰離子電池時，在世界的不同角落，另一批工程師正對著一張畫有鈉元素符號的周期表沉思。

他們研究的是鋰電池的“兄弟”鈉電池，因為鋰并不是一種豐富的資源，在地殼中的含量只有0.0065%，并且分布不均勻，與鋰相比，鈉儲量更豐富、成本更低，地殼含量約為2.75%，是鋰的400多倍，但困于正極材料技術無法突破，導致鈉離子電池遲遲無法商業化。

此后的幾十年，鋰電池在電子科技的時代狂奔，應用場景也從攝像機，變成了手機、電腦、新能源汽車等諸多電子產品，構建起了數萬億的龐大帝國。

而關于鈉的研究筆記和專利，卻被默默地塞進了文件柜的最底層，仿佛一本寫好了開頭、卻被判定永無出版之日的科幻小說手稿，除了偶有人翻開查看，幾乎被世界遺忘。

到了現在，這種情況終于發生了改變。2026年2月5日，長安汽車在長安汽車天樞智能新安全成果發布暨鈉電戰略全球發布會上亮相了全球首款鈉電池量產乘用車，預計在年中上市。

之后長安汽車表示，將在阿維塔、深藍、啟源等品牌，都搭載鈉新電池。

這款鈉新電池來自寧德時代，寧德時代也表示將在換電、乘用車、商用車、儲能等領域大規模搭載鈉電池。

兩大巨頭的背書，讓鈉電池重新被搬上了桌面，曾經被時代遠遠拋下的鈉，突然間，聽到了遠方傳來的、屬于自己的沖鋒號。

被遺忘的兄弟

一段錯位數十年的技術姻緣

這并非鈉電池在汽車領域的第一次崛起，早在2022年，鈉電池就迎來了一股復蘇之風。

近年來，新能源汽車發展突飛猛進，帶動了大量的動力電池需求，也使得動力電池原材料的價格持續上漲。

2020年10月，國產電池級碳酸鋰價格約為4萬元/噸；

2022年11月，價格已經狂飆到近57萬元/噸；

2023年3月27日，雖然價格已經跌到約27萬元/噸，但依然是常態下的7倍左右。

數據的對比無比鮮明，“車企給寧德時代打工”的說法也出自這一時間點。

當時，就有車企宣布入局鈉電池領域，這家車企就是江淮汽車。

2023年2月23日，在第二屆全國鈉電池研討會上，江淮旗下的思皓新能源推出了首款鈉離子電池試驗車思皓花仙子，這款車創新性地使用了鈉電池，搭載了25kWh的電池包。

但之后，電池級碳酸鋰的價格迅速回落，鋰電池的價格也逐步回歸理性，車企自然選擇技術更成熟、能量密度更高的鋰電池，這場鈉電池復蘇之風也因此而停滯。

雖然鈉電池總是與崛起的機會擦肩而過，但那些優秀的工程師們，卻為我們留下了寶貴的研發經驗，為鈉電池的后續發展奠定了基礎。

法國科學家Armand在北約先進電池材料會議上提出了“搖椅式電池”的概念，從此正式開啟了鈉離子電池的研究；

2000年，加拿大科學家Stevens通過熱解葡萄糖得到了一種硬碳負極材料，這一研究發現，使鋰離子電池負極材料的研究有了重大突破；

2015年，由法國RS2E機構開發的全球首顆18650圓柱型鈉離子電池正式誕生，電芯能量密度達到90Wh/kg，循環壽命超過2000次，性能已經優于傳統鉛酸蓄電池；

與鈉電池有關的文章發布數，也在迅速增長，并且布局鈉電池的企業也越來越多。

如前文提到的思皓花仙子，其鈉電池正是來自我國首家鈉離子電池企業中科海鈉。

更為關鍵的是，當時的鈉電池復蘇加劇了一家巨頭的入場，這家巨頭就是寧德時代，其在2021年發布了第一代鈉離子電池，并正式啟動產業布局。

之后，孚能科技、蜂巢能源、億緯鋰能、比亞迪等動力電池企業也紛紛布局鈉離子電池。

用一句話概括就是，各個電池大廠手里都掌握了一定的鈉電池技術，只不過由于鋰電池珠玉在前，導致鈉電池一直無法被大規模應用，大家也默契地沒有將其拿到市場上大做文章。

直到寧德時代鈉新電池的驚雷，才開啟了鈉電池的二次崛起，鈉電池這位曾經的“被遺忘者”，必須向世界重新證明自己的劍刃究竟鋒芒何在。

正視短板：作為優等生的第二選擇

鈉電池的本次回歸，并非簡單的卷土重來，而是坦誠地帶給消費者第二個選擇。

它并非面面俱到的“六邊形戰士”，而是直面自己的缺點。與鋰離子電池相比，鈉離子電池存在能量密度低、電池壽命短的問題。

電池的能量密度就是單位體積的電池所儲存的電量，業內普遍認為，鈉離子電池能量密度上限是200Wh/kg，而鋰電池能量密度可達到150-350Wh/kg，同樣體積下，鈉離子電池的續航遠不及鋰電池車。

鈉電池的循環壽命普遍為2000次，而鋰離子電池可以達到3000次以上，在電池壽命上也不及鋰電池。

既然如此，鈉電池究竟憑什么復蘇呢？

答案簡單且直接，就是“便宜”。

在文章開頭，筆者已經提到過二者的地殼含量對比，鈉比鋰豐富得多，其成本僅為2元/kg，而鋰卻高達150元/kg。

而在材料方面，鈉離子電池的成本也遠遠低于鋰離子電池，正極材料成本低17%、電解液成本低11%、集流體成本低9%，綜合材料成本可降低30%-40%。

（來源：網絡）

同時，鈉離子電池還擁有更強的耐低溫性能和更高的安全性能，完全可以解決許多用戶的焦慮。

以長安汽車首臺鈉離子電池量產車為例，其能量密度達175kWh/kg，在零下30℃的環境中，放電功率為磷酸鐵鋰電池的近3倍，零下40℃依然擁有超90%的容量保持率，即使是零下50℃，也能放電。

長安汽車還進行了電鉆穿透、電芯鋸斷等破壞性測試，最終電池不起火、不冒煙，并且還能維持供電能力。

寧德時代也表示，計劃在2026年內于全國建設超過3000座巧克力換電站，覆蓋140座以上城市，為鈉電池的大規模應用構建完善的配套補能網絡。

總的來說，若硬要將其塞進追求千里續航的高端轎車里，無疑是揚短避長。然而，產業思維的進化給了它新的生命，它精準地找到了那些被性能至上主義所忽視的個性化戰場，并將自己昔日的缺點，淬煉成了今日的獨家利器。

定義新戰場

在鋰電池盲區求生

鈉離子電池和鋰離子電池將成為互補共生的狀態。

對于消費者而言，冬季續航焦慮、性能焦慮、電池安全焦慮、價格焦慮統統都可以緩解，尤其是對于本就不需要特別高續航的A0級車型、A00級車型，甚至是園區物流車、港口拖車、環衛車輛等，都有廣闊的應用前景。

我們不妨站在消費者角度，想象一下未來汽車展廳里可能出現的場景。

當你為家庭選購一臺主力高端車型時，銷售顧問會自豪地介紹：“這款車搭載最新一代固態鋰電池，續航超過1000公里。”

而當你為長輩挑選城市代步車，或為公司車隊采購物流車時，你聽到的可能是另一番話：“我們強烈推薦這款標配鈉離子電池的車型，400公里的續航對于日常使用完全足夠，關鍵是購車成本直降兩成，冬季性能極其穩健，而且安全性經過了最嚴苛的測試。”

在這種情況下，鈉離子電池車型將成為消費者根據自身實際需求與預算進行自由選擇的個性化配置，與鋰離子電池車型組成相輔相成、互不可缺的互補共生體。

這種格局，將使得電動化的澎湃浪潮，能夠真正浸潤到社會的每一個角落，實現能源應用的公平與效率的最大化。

對車企而言，投資鈉離子電池也存在一定的必要性。在2025年6月，原本沉寂的碳酸鋰價格再度迎來暴漲，從6月的5.8萬元/噸一路漲至如今的近15萬元/噸，這種不確定性也加速了鈉電池崛起的速度。

車企布局之后，不僅可以在一定程度上減緩碳酸鋰價格上漲帶來的壓力，甚至可以采用“鋰電池+鈉電池”組合的方式，讓鈉電池應用于更廣闊的市場。

可見，鈉電池與鋰電池，并非非此即彼的博弈，而是互補共生的共贏，未來的新能源汽車，既有鋰電池的長續航自由，也有鈉電池的抗凍安心價，這才是產業發展的終極模樣。

尾聲

鈉電池上車，從來都不是一場突然的逆襲，而是一場遲到了幾十年的奔赴。

它沒有鋰電池在1991年一舉成名、定義消費電子時代的豪邁開場，也沒有伴隨新能源車崛起、成為資本市場寵兒的傳奇經歷。

它像一個勤奮但天資不算頂尖的弟弟，在哥哥鋰電池的光芒下，默默練習著自己的基本功，解決循環壽命、優化電極結構、尋找更廉價的材料。

當鋰電池因名聲過大而開始被資源、成本等問題反噬時，鈉電池便憑著練就的樸實功夫走了出來，它的功夫不一定能打贏頂尖擂臺，但足以維護好更廣闊的市井江湖。

最終，兩者會像兄弟一樣，各司其職、互補共生，一起推動新能源汽車產業，走向更美好的未來。

【1】中科海鈉官網

【2】《長安汽車：鈉新電池全球首發“上車”》，財聯社

【3】《鈉鋰雙星時代，來了！》，中國能源報

【4】《什么是“鈉電池”？一文說清》，科普中國