“氫能第一股”六年虧17億，燃料電池陷商業(yè)化困局

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環(huán)球零碳

碳中和領(lǐng)域的《新青年》

來源：Getty Images

摘要：

虧損加劇、商業(yè)化遇阻，氫燃料電池汽車未來怎么辦？

撰文 | Penn

編輯 | 小瀾

→這是《環(huán)球零碳》的第1896篇原創(chuàng)

當(dāng)前，全球氫能產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場系統(tǒng)性"回調(diào)"，產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始遭遇強(qiáng)勁的階段性逆風(fēng)。

以氫燃料電池車為例，這一技術(shù)路線盡管長期被業(yè)內(nèi)看好，現(xiàn)實(shí)推進(jìn)卻步履維艱。產(chǎn)業(yè)遲遲未能起飛，也直接拖累了氫能上市公司業(yè)績，即使是行業(yè)龍頭也未能幸免。

2月27日晚間，“氫能第一股”億華通發(fā)布2025年業(yè)績快報(bào)，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2.62億元，同比下降28.51%；歸母凈利潤虧損6.28億元，同比下降37.65%，較2024年增虧1.72億元。

值得注意的是，這已是該公司自2020年上市以來連續(xù)第六年錄得凈虧損，且虧損幅度呈持續(xù)擴(kuò)大態(tài)勢。

2020—2024年，公司分別虧損0.23億元、1.62億元、1.66億元、2.43億元、4.56億元，5年累計(jì)虧損超10.5億元。加上2025年的6.28億元虧損，6年累計(jì)虧損近17億元。

盡管氫能被列為國家能源戰(zhàn)略的重要組成部分，但作為燃料電池系統(tǒng)龍頭企業(yè)的億華通，卻深陷虧損擴(kuò)大的窘境。億華通的困境也從一個(gè)側(cè)面折射出了氫能行業(yè)商業(yè)化落地過程中所面臨著的普遍難題：成本高企、需求不足、過度依賴政策。

算不過經(jīng)濟(jì)賬，依賴政府補(bǔ)貼是氫能行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。2月28日，億華通有關(guān)人士接受《華夏時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，在下游國家補(bǔ)貼到位不充分的情況下，整個(gè)行業(yè)的銷量、資金以及訂單積極性都受到影響。

圖說：億華通發(fā)布2025年業(yè)績快報(bào)

來源：上市公司公告

億華通于2020年實(shí)現(xiàn)科創(chuàng)板上市，又于2023年登陸港交所，被譽(yù)為“中國氫能燃料電池第一股”。其建設(shè)了我國第一條燃料電池發(fā)動機(jī)量產(chǎn)線，相關(guān)產(chǎn)品主要應(yīng)用于客車、物流車和重卡等商用車型，不同功率的燃料電池系統(tǒng)基本覆蓋了所有陸路交通場景。

盡管貴為燃料電池系統(tǒng)的龍頭企業(yè)，億華通近幾年的業(yè)績表現(xiàn)并不樂觀。上市前一年的2019年，億華通尚實(shí)現(xiàn)凈利潤6391.65萬元，但扣非凈利潤虧損1410.99萬元。

然而自2020年上市以來，億華通卻長期處于虧損狀態(tài)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年至2024年，億華通凈利潤分別虧損2252.36萬元、1.62億元、1.67億元、2.43億元和4.56億元。直至2025年，虧損進(jìn)一步擴(kuò)大到6.28億元，創(chuàng)下虧損新紀(jì)錄。

具體到2025年，上半年，億華通的營業(yè)收入為0.72億元，下半年?duì)I業(yè)收入為1.9億元，其中第四季度的1.58億元占了大頭。但下半年?duì)I收增長的情況下，億華通反而虧得更多。上半年億華通虧損1.63億元，下半年虧損4.65億元，其中第四季度就虧損3.17億元，超過前三個(gè)季之和。

對于2025年盈利進(jìn)一步走弱，億華通在業(yè)績快報(bào)中解釋道，氫燃料電池行業(yè)尚處于商業(yè)化初期，市場競爭加劇導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)承壓，受資金周轉(zhuǎn)壓力的影響，公司采取審慎拓展的市場策略，導(dǎo)致報(bào)告期內(nèi)燃料電池系統(tǒng)銷量同比下滑，整體盈利能力受到影響。

此前，億華通也曾在2024年財(cái)報(bào)中坦言，氫能行業(yè)步入階段性調(diào)整周期，公司陷入“承接訂單”與“資金保障”的博弈困局。盡管頂層政策藍(lán)圖清晰，但宏觀環(huán)境的不確定性仍加劇行業(yè)困境，資金周轉(zhuǎn)壓力上升。

圖說：億華通歷年總收入、凈利情況

來源：中國證券報(bào)

億華通的業(yè)績困境源于氫能行業(yè)整體下行，在這一背景下，其核心業(yè)務(wù)燃料電池系統(tǒng)正面臨銷量下滑和價(jià)格承壓的雙重困境。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年上半年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為1364輛和1373輛，同比分別下降約47%。這一數(shù)據(jù)相較2024年全年產(chǎn)銷量5548輛和5405輛大幅下滑。

雖然在12月產(chǎn)銷量沖刺的帶動下，燃料電池汽車全年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)大幅沖高，產(chǎn)量為7655輛，同比增長38%；銷量為7797輛，同比增長44.3%。但事實(shí)上，在業(yè)內(nèi)看來這仍然是一個(gè)不達(dá)預(yù)期的數(shù)據(jù)。

2022年，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035）》國家頂層規(guī)劃出臺，提出到2025年，燃料電池車輛保有量達(dá)到約5萬輛。結(jié)合中汽協(xié)及工信部歷年數(shù)據(jù)，2015年至2025年全國燃料電池汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量和銷量分別為31697輛和31298輛，與5萬輛的目標(biāo)相比仍存差距。

而基礎(chǔ)設(shè)施不足、加氫站建設(shè)進(jìn)度滯后也正在成為制約氫能產(chǎn)業(yè)商業(yè)化進(jìn)程的瓶頸之一。根據(jù)香橙會氫能數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)，截至2025年我國共建成加氫站493座（剔除拆除等數(shù)據(jù)）。其中2025年共建成加氫站43座，近三年建站增長趨勢回落明顯。

此外，從價(jià)格看，市場競爭加劇也正在導(dǎo)致產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)承壓。長江證券研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，億華通燃料電池系統(tǒng)售價(jià)由 2019 年的 2.02萬元/kW 降至 2024 年的 0.28 萬元/kW，同比降幅 27.0%，近 3 年復(fù)合年降幅32.2%。

2025年上半年，億華通燃料電池系統(tǒng)平均售價(jià)為3173元/千瓦，雖然單價(jià)同比略增6.5%，但背景是銷量大幅下滑，銷售總功率為15960千瓦，同比減少56.54%。

圖說：燃料電池系統(tǒng)單位售價(jià)情況（單位：萬元/kW）

來源：長江證券

在業(yè)績持續(xù)下滑的背景下，億華通試圖通過戰(zhàn)略重組尋求突破。2025年2月，公司披露籌劃發(fā)行股份購買資產(chǎn)事項(xiàng)，計(jì)劃以發(fā)行股份方式購買旭陽氫能100%股權(quán)，并募集不超過5.5億元配套資金。

億華通在上述預(yù)案中提到，通過對旭陽集團(tuán)氫能相關(guān)資產(chǎn)的收購，可促進(jìn)公司在氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局進(jìn)一步完善，終端應(yīng)用場景進(jìn)一步打通，發(fā)揮雙方在氫能領(lǐng)域的業(yè)務(wù)協(xié)同效應(yīng)，未來發(fā)展為可向其他綠色能源延伸的綜合清潔能源供應(yīng)商。

這筆交易被業(yè)內(nèi)視為億華通向上游延伸、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈整合的重要舉措。然而，在歷時(shí)半年后，億華通于2025年9月公告終止該交易，理由為“交易相關(guān)方未能就本次交易的最終方案達(dá)成一致意見”。

戰(zhàn)略重組失敗的同時(shí)，億華通內(nèi)部也經(jīng)歷了一系列人事震動。2025年9月，公司核心技術(shù)人員楊紹軍因個(gè)人原因離職；12月，副總經(jīng)理于民、核心技術(shù)人員方川也相繼離職。同時(shí)，億華通對公司的組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。

更令人擔(dān)憂的是研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模的大幅縮減。2025年中報(bào)顯示，億華通的研發(fā)人員數(shù)量為128人，較上年同期的300人減少約57%。研發(fā)投入占營業(yè)收入的比重為35.41%，也大幅低于上年同期的50.45%。

圖說：億華通車用燃料電池系統(tǒng)

來源：億華通

目前，我國氫能發(fā)展已經(jīng)走到了從"政策驅(qū)動"轉(zhuǎn)向"市場驅(qū)動"的關(guān)鍵十字路口。“氫能第一股”億華通在2025年的業(yè)績表現(xiàn)則真實(shí)反映了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的陣痛。

事實(shí)上，除了氫燃料電池行業(yè)龍頭億華通，國鴻氫能、重塑能源、國富氫能近年來的業(yè)績都不樂觀，都面臨著每年數(shù)以億計(jì)的虧損。四家核心企業(yè)2024年合計(jì)凈虧損約18.1億元。

持續(xù)虧損更深層次的原因在于，氫能產(chǎn)業(yè)至今仍然沒有實(shí)現(xiàn)有效的商業(yè)化運(yùn)作，其中的核心矛盾在于氫氣成本與終端需求的倒掛，以及應(yīng)用場景單一導(dǎo)致商業(yè)閉環(huán)缺失。

成本方面，灰氫成本約10元每公斤，綠氫成本卻高達(dá)30—40元每公斤。綠氫普遍采用可再生能源發(fā)電+電解水的技術(shù)路徑制取。陽光氫能的測算顯示，當(dāng)電價(jià)為0.62元/度時(shí)，綠氫成本達(dá)39元每公斤，電價(jià)需壓至0.13元/度，綠氫價(jià)格才能與灰氫持平。

在終端用氫成本中，儲運(yùn)環(huán)節(jié)占比高達(dá)30%—50%。受限于技術(shù)原因，氫能儲運(yùn)成為終端價(jià)格高企的核心瓶頸，也是氫能商業(yè)化最大的攔路虎。

在使用場景上，氫能產(chǎn)業(yè)長期依賴交通領(lǐng)域的單一場景，尤其是重卡物流的“單極支撐”，這一模式也逐漸暴露出其脆弱性。

目前，燃料電池重卡整車售價(jià)仍高達(dá)100萬元左右，相比30萬元左右的同規(guī)格燃油重卡依然偏貴。在對成本敏感度極高的物流領(lǐng)域，即便加氫價(jià)下降至35元/kg，燃料電池重卡的全生命周期燃料成本仍達(dá) 2.1—2.8元/km，而柴油車僅需0.8-1.4元/km，成本過高導(dǎo)致規(guī)模化推廣受阻。

盡管短期業(yè)績承壓，但氫能行業(yè)的長期發(fā)展前景仍被看好。“十五五”規(guī)劃建議在前瞻布局未來產(chǎn)業(yè)部分，提出推動包括氫能在內(nèi)的行業(yè)，成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

業(yè)內(nèi)人士指出，氫能產(chǎn)業(yè)下一個(gè)五年的勝負(fù)手，在于政策能否在連續(xù)性、成本閾值、場景生態(tài)三方面同步發(fā)力。綠氫降本依賴管網(wǎng)基建，工業(yè)場景拓展需規(guī)模攤薄儲運(yùn)成本，而這一切需連續(xù)性政策和資本輸血支撐。

未來，隨著綠氫成本持續(xù)下探、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力增強(qiáng)，以及應(yīng)用場景不斷拓展，氫能有望從示范走向規(guī)模化，激活萬億市場。

參考資料：

[1]https://finance.eastmoney.com/a/202602283657117341.html

[2]http://www.cb.com.cn/index/show/bzyc/cv/cv135276201640

[3]https://www.cnenergynews.cn/article/4Qa2EqXxbD0

[4]https://news.10jqka.com.cn/20260228/c674988858.shtml

[5]https://m.jiemian.com/article/12564690.html

[6]https://finance.sina.com.cn/roll/2025-06-08/doc-inezisyi3619467.shtml

[7]https://www.sohu.com/a/984329882_122419649

[8]https://m.bjnews.com.cn/detail/1724664369168363.html

[9]https://energy.cctv.com/2025/10/31/ARTIaMWvzZXDbGUJZyq5Zpsr251031.shtml

[10]https://paper.people.com.cn/zgnyb/pc/content/202509/08/content_30104002.html

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