從PPT到標準，固態電池終于有了“身份證”

過去幾年，固態電池在PPT上量產了無數次，尤其是在新能源汽車帶動的資本故事里，固態電池更是永不缺席的“特邀嘉賓”，不僅撬動了無數資金，還讓消費者心馳神往。

“半固態電池”“準固態電池”的概念也應運而生，但這些產品卻遲遲沒有大規模推向市場，至于完全體的固態電池，更是與消費者相見無期。

直到2026年，固態電池的故事終于有了一個清晰的劇本。

我國國家標準計劃《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》將于2026年7月正式實施，這一標準計劃規定了電動汽車用固態電池相關術語和分類，將適用于電動汽車用固態電池的研發和測試。

其主管部門正是工業和信息化部，起草單位也是含金量十足，為中國汽車技術研究中心、寧德時代、國軒高科等。在國標即將實施的當下，許多車企也公布了自家的固態電池進度，如比亞迪、廣汽、東風、蔚來、奇瑞等。

種種跡象顯示，頻繁在PPT中亮相的固態電池，即將照進現實，這個被喊了數年的“革命性電池技術”，將正式進入有標準可依、有數據可查的新周期。

固態電池標準的制定，不僅僅是技術上的突破，同時還將撬動整個汽車行業與消費需求的改變。

在汽車行業，國際上并沒有固態電池的相關標準，因此我國的標準同時制定了外文版，這意味著固態電池不僅是一場技術戰，還是一場標準戰。

而對于汽車用戶來說，更關心的是，固態電池到底什么時候能來？又該什么時候入手呢？

固態電池的“身份證”

固態電池與液態電池，最大的區別在于電解質的不同。

過去，根據電池電解質比例，可以將其分為液態電池、半固態電池、準固態電池、全固態電池，此前市場上的固態電池，大多是半固態電池。

例如智己此前推出的“第一代光年固態電池”，電池容量達133kWh，續航里程超1000公里（CLTC），峰值充電功率400kW，不得不承認性能確實很強，但是液態電解質依然存在于這款電池之中，與理想中的固態電池還有一定距離，只能算是固態電池的初級形態之一。

不得不承認，智己等廠商所做的技術突破很有意義，為固態電池的“百尺高樓”添了更多磚瓦，但同時也暴露了固態電池定義的模糊。

而新國標干了一件特別“不近人情”的事，它用一把精確的尺子，把車載電池分為了三類，液態含量大于20%的叫液態電池，5%-20%的叫混合固液電池，小于5%的才有資格叫全固態電池。

并且，新國標還提出了一項嚴苛的測試，那就是失重率。也就是電池需要在120℃真空環境下烘烤6小時，且失重率不超過0.5%，失重率超過0.5%的，對不起，出門右轉混合固液區。

總的來說，這一“身份證”讓“偽固態”無所遁形，不僅讓消費者對車企的電池技術更加清晰，還體現出了中國電池產業的決心。

這里要劃一個重點，那就是國際上尚無固態電池相關標準，而我國的國標同步制定了外文版本。

或許有人會說，不就是翻譯了外文版嗎？有什么了不起的？

如果你這么想，那你就大錯特錯。舉個例子，我們熟知的自動駕駛分為6個等級，為L0的無自動化到L5的完全自動化。

這一標準是美國高速公路安全管理局（NHTSA）在2013年率先提出的，之后的德國聯邦交通研究所（BASt）、國際自動機工程師學會（SAE-International）、國際標準化組織（ISO）與SAE組成國際標準聯合起草組、聯合國世界車輛法規協調論壇都曾參考了這一等級標準。

就連我國在2021年8月20日，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準，也參考了這些等級標準，并且大致遵循這一自動駕駛發展路線。

回到固態電池領域也是如此，我國制定固態電池國標之后，規范了固態電池行業的標準，有利于其他國際車企、電池制造商使用，共同推動固態電池行業的發展。

另一方面，我國能率先制定標準，那就說明我國已經摸到了固態電池這一前沿技術的“門檻”，是固態電池行業的領先者，也更加有利于我國固態電池和搭載固態電池的汽車出口，加快出海步伐。

所以，這本身就是一張技術名片。

試想一下，當全球的車企和電池廠都開始引用中國的固態電池標準，中國在這一領域的話語權將達到前所未有的高度。

這不僅僅是技術輸出的問題，更是產業主導權的爭奪，誰掌握了標準，誰就掌握了產業鏈游戲規則的制定權。

中試混戰與產業化真相

如果國標是中國汽車產業攻克固態電池的沖鋒號，那車企的布局就是一次又一次的攻堅戰。

車企的布局可以分為三種模式：自主研發、投資合作、多重布局。

自主研發模式通常是車企在內部成立固態電池研發部門，或者成立全資子公司，把核心技術掌握在自己手中，其中的代表車企就是比亞迪、廣汽、東風、長安等。

投資合作模式則是與固態電池公司深度合作，既能快速上車，又能避免前期巨頭投入，如大眾投資Quantum Scape、寶馬與Solid Power深度合作等。

多重布局就是多點下注，同時采用多種布局形式，不把雞蛋放在同一個籃子里。

除了車企，電池企業也沒閑著，寧德時代、國軒高科等企業也紛紛下場，場面之熱鬧，堪比春節檔電影上映。

固態電池的大混戰即將開始，是否意味著固態電池真的要來了？

答案是否定的。

要知道，固態電池之所以在過去被調侃為新能源汽車行業PPT的“特邀嘉賓”，正是因為其具備極強的技術壁壘，短時間內，顯然無法攻克。

首先就是中試線和量產線完全是兩碼事，中試線是正式量產之前的中等規模生產線，它主要用于對研發成果的進一步驗證和改進，觀察接近實際生產條件下的性能和穩定性，與大規模、標準化的量產線不同。

然后是技術方面，固態電解質有著室溫條件下的離子電導率不高、固態電解質與正負極之間界面阻抗比較大、全固態電解質成本較高等問題，同時原材料成本極高、制備技術也不成熟，導致始終無法量產。

此前，寧德時代董事長曾毓群就表示：“寧德時代在固態電池技術領域開發了10年，但在電動汽車的應用過程中不斷遇到阻礙。”

最后是成本方面，固態電池成本遠高于傳統鋰離子電池成本，并且良率較低，后續投入費用可能更大。

可見，固態電池的量產是不能一蹴而就的，而是要通過“液態電池-混合固液電池（成本較高）-混合固液電池與液態電池同價-固態電池（成本較高）-固液同價”的趨勢發展。

所以，混合固液電池與固態電池在大規模量產上車后，肯定是要優先搭載于價格昂貴的高端、豪華車型的，至于平價車型，不是固態電池不想接地氣，而是實在接不起。

那么平價車型用戶，就無法享受固態電池的優勢了嗎？

當然不是。仔細看就會發現，固態電池的發展趨勢與高階輔助駕駛的趨勢不謀而合，過去的高階輔助駕駛，主要搭載于20萬元、30萬元以上的車型，隨著技術突破、成本下降才逐漸下放，讓10萬元以內的車型也能享受高階輔助駕駛的權利。

而固態電池也會遵循這一規則，通過技術突破、成本下降、逐步下放，最終實現科技平權。

根據車企的規劃與行業專家的分析梳理，其成本下降的路徑也十分清晰，大致可以分為三個階段：

第一個階段大概是2026年至2027年，混合固液電池量產上車，成為高端車型的標配；

第二個階段是2028年至2029年，混合固液電池與液態電池成本趨同，并逐步下放至更平價的車型，同時完全體的固態電池也開始量產上車，并成為高端車型電池的全新標配；

第三個階段是2030年，固態電池成本下降，實現固液同價，讓更多消費者能享受到固態電池的優勢。

對于消費者而言，其購車思路也十分明晰，糾結于續航焦慮、補能焦慮的高端純電車型車主，可以在混合固液電池上車后下訂，享受固態電池的第一波紅利，緩解焦慮。

如果是想購買平價車型的純電用戶，可以選擇發展趨勢中兩次成本下降的節點購車，感受固態電池技術平權帶來的科技紅利。

如果是燃油車，在不著急換車的情況下，干脆就等固態電池完全突破后再入場，此時的固態電池直接就是完全體，成本背刺的概率也會大大降低。

尾聲

從PPT上的“特邀嘉賓”到各個車企的“真槍實彈”，固態電池已經不再是資本市場的故事，而是即將走入我們視野的革命性技術。

但真正的較量才剛剛開始，因為從能造出來到造得便宜、可靠，是一場漫長又復雜的戰役，這場戰役沒有終局，只有不斷刷新的固態電池起跑線。

好在，對于我們這些普通駕駛者來說，最好的新能源汽車時代，才剛剛拉開序幕。