汽車CEO如上審判席，下一個將是誰離開？

「是法利、奧博穆，還是康林松？」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

汽車行業CEO已成為一個高危職業。

近一年來，已有9家跨國公司更換CEO，還有一些CEO則被放在“審判席”上。一項研究發現，相較其他行業，汽車行業CEO更擔心失去工作。而且，CEO年輕化趨勢明顯，平均任期也更短。

咨詢公司畢馬威全球汽車業主管安德烈亞斯·里斯（Andreas Ries）說：“所有大型汽車制造商的CEO，在推進戰略執行方面都受到密切關注，因為風險領域在增加。”

新一代汽車行業CEO需要掌握不同的技能，包括軟件和人工智能專業知識。行業觀察人士認為，CEO們需要超越汽車、銷量和國界，尋找新的協同效應和收入來源。最重要的是，他們必須足夠靈活，能夠隨時改變戰略。

里昂證券（CLSA）駐東京首席亞洲汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）認為：“當前環境下，犯錯不太容易避免，當你犯了錯誤，公司就會尋找替代你的人。”

Automotive News駐柏林記者威廉·波斯頓（William Boston）已經在思考：下一個可能被掃地出門的CEO是誰？或許是福特汽車的吉姆·法利（Jim Farley）、大眾汽車集團的奧博穆（Oliver Blume），又或許是梅賽德斯-奔馳的康林松（Ola K?llenius）。

汽車企業及領導人當如何度過這場動蕩？各方意見不一。

一些行業觀察人士說，在對突破性技術和大膽愿景進行重大押注后，CEO們需要回歸基本，關注利潤和運營。一些業內人士認為，董事會必須聘請具備新技能、高科技專業知識和汽車以外的業務計劃領導者。

對高管來說，準確描述CEO職位是一項艱巨的任務，更何況這種需求還在不斷變化，難怪一位分析師稱為“一項幾乎沒有人能勝任的工作”。

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砧板上的汽車CEO

汽車行業CEO承受著越來越大的壓力。根本原因在于，投資者對無法兌現的電動汽車承諾失去了耐心，他們要求立即獲得利潤，而不是等待轉型敘事。

CEO更迭發生在大規模電動汽車押注失敗之際。該行業利潤損失超過500億美元，這迫使CEO們重新制定藍圖，以應對重塑行業的壓力。

全球高管獵頭公司史賓沙（Spencer Stuart）今年1月發布報告顯示，董事會越來越青睞經驗豐富的運營者，而不是大膽的夢想家——74%的新任CEO年齡在50-59歲之間，9%的CEO年齡在50歲以下。

與此同時，CEO平均任期縮短至7.4年，超過三分之一CEO在5年內離職。

對面臨電氣化、中國市場擠壓和利潤疲弱的汽車業高管來說，傳遞出來的信息是明確的——投資者不愿意再等待轉型敘事。對電動汽車平臺、軟件定義汽車和人工智能的投資必須迅速轉化為盈利能力。

埃森哲駐德國的汽車和移動業務主管優爾根·瑞爾斯（Jürgen Reers）說：“目前，最重要的是執行力和增強商業模式的彈性。”可能不會出現一波解雇潮，但耐心正在減弱，“CEO平均任期正在下降”。

這對汽車行業CEO們來說意味著什么？

法利的容錯率很小。分析師稱，在底特律三巨頭中，法利或許還沒到“審判”境地，但其容錯余地已經很小。

去年12月，福特汽車公布了195億美元電動汽車相關資產減記。這與其電動汽車戰略重新調整有關。外界普遍認為，這是迄今為止最明顯的跡象，表明汽車行業正從10年前對電動汽車的狂熱中退卻。

不過，分析人士對法利的一些表現表示贊賞。比如，他讓福特汽車快速放棄雄心勃勃的電動汽車戰略，再比如，他對美國動蕩事件的處理——特朗普（Donald Trum）政府采取行動削減對電動汽車的支持，并對嚴重打擊汽車行業的產品征收進口關稅。

晨星公司（Morningstar）的大衛·惠斯頓（David Whiston）認為，在監管不斷變化的情況下，規劃面臨挑戰。他說，“事后說他們在電動汽車領域走得太遠，這很容易。”現在的關鍵是執行。“你必須每天都證明自己。”

惠斯頓認為，法利在成本方面取得良好進展，但還可以做更多。他建議，增加大規模鑄件使用，以減少汽車所需零件數量，并加強采購。他還表示，福特應該削減生產線數量，并放棄不賺錢的車型。

在惠斯頓看來，福特停止生產Escape和Edge“非常大膽”，公司“似乎已經在成本控制方面扭轉局面”，盡管關稅和政策的干擾掩蓋了進展。

從未牢牢掌權的奧博穆。在歐洲，投資者曾經一度稱贊大眾汽車集團是同類公司中扭虧為盈的佼佼者之一，但最近他們警告道，該公司似乎已經無法實現一些重要盈利目標。

這無疑加大了奧博穆的壓力。

投資者和分析師對奧博穆去年決定放棄集團和保時捷的雙重CEO角色表示歡迎。奧博穆將從保時捷退出，專注運營大眾汽車集團。

此舉讓他對大眾汽車集團面臨的問題的處理變得更加清晰。

DEKA投資公司基金經理英戈·斯佩奇（Ingo Speich）認為：“大眾汽車集團CEO永遠不會牢牢掌權，這家公司太大、太復雜，而且正在深度轉型。”奧博穆必須帶來明顯的利潤率改善，股價也必須做出回應。

斯佩奇說：“出現問題的部分原因是，雙重角色帶來的負擔過重。保時捷對中國的變化反應太晚。沉重的電動汽車押注糾正得太晚。這些都是缺點。”

Union Investment基金經理莫里茨·克羅那博格（Moritz Kronenberger）說，奧博穆需要證明，他能夠贏得工會的讓步，以保持對成本的壓力，并贏得資本市場的信心。

克羅那博格說，大眾汽車集團需要進行更深入的重組，以使這艘油輪重新走上高效、盈利的道路。“某些成本目標可能無法實現”。他希望奧博穆有權“采取更激進的措施，真正扭轉局面”。

另一方面，大眾汽車集團對大眾市場電動汽車的押注必須奏效。“ID. Polo必須激發需求，只有這樣，工廠利用率才會上升，固定成本才會攤銷，利潤才會恢復。這一點必須得到驗證。”克羅那博格說。

大眾汽車集團拒絕在即將發布財報前置評。

奧博穆或許是幸運的，或許又是不幸的，因為他不必對一大批投資者負責。大眾汽車集團多數有表決權的股份，由一小群投資者持有，其中包括保時捷-皮耶希家族、德國下薩克森州和卡塔爾。

這提供了一定程度的穩定性，因為它幾乎可以肯定地阻止激進股東建立任何強大到足以改變管理層的地位。

最后一搏的康林松。梅賽德斯-奔馳沒有家族股東，其最大股東分別是北汽集團和中國億萬富翁李書福，各自持股不到10%。李書福旗下吉利控股擁有沃爾沃、極星和蓮花等汽車制造商。

上述兩方都沒有董事會席位。這意味著，康林松必須更關注持有該公司大部分股票的分散機構投資者的情緒。

斯佩奇（DEKA投資公司）是德國最大養老基金之一的代表。他曾表示，多次戰略轉變后，康林松到了向公司投資者兌現承諾的“最后一搏”。“現在任何事情都不允許出錯”。

對康林松而言，任務很直接。

首先，中國市場必須得到“修復”，尤其是在恢復或至少穩定豪華和運動領域的市場份額方面。

其次，產品攻勢——梅賽德斯歷史上最大規模車型推出——必須引起客戶共鳴。斯佩奇說，“絕不能成為另一個EQE-EQS”，即產品無法獲得廣泛接受。

第三，必須控制成本。

如果新模式不成功，爭論將迅速轉向工廠利用率和結構性成本壓力，使管理層重新處于守勢。

克羅那博格（Union Investment）稱贊康林松調整了策略，而不是堅持最初計劃。一個關鍵決定是，盡早取消MB.EA大型豪華電動平臺。事后來看，這可能使奔馳避免了像美國同行那樣數十億歐元的資產減記。“我認為梅賽德斯受到的影響要輕一些。”他說。

但投資者仍持懷疑態度。

“新產品必須賺錢，必須具有競爭力，并且比競爭對手更出色。銷量增長必須就在眼前。”克羅那博格說，市場并沒有對這些策略或汽車行業這一領域給予肯定。

奔馳和福特沒有立即回應置評請求。

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那些離開的CEO

一項新調查顯示，汽車行業的高管比其他任何行業都更擔心失去工作。根據艾睿鉑（AlixPartners）2026年顛覆指數，汽車行業連續第二年成為全球最受顛覆的行業。

在2月19日的調查中，超過40%汽車行業領導者表示，對工作安全感到擔憂。

豐田汽車CEO佐藤恒治（Koji Sato）就是任期更短、壓力更大的例子。豐田汽車出人意料地用57歲的近健太（Kenta Kon），取代56歲的佐藤恒治，任期從4月1日起生效。

當被問及相比前任豐田章男從2009年到2023年擔任首席執行官，3年是否太短時，佐藤恒治說，今天是一個不同的時代。

“老實說，我覺得這段時間太短了。”佐藤恒治說，“當你考慮到汽車行業的發展速度時，過去的時間框架與現在的3年完全不同。”

但在宣布移交職位時，佐藤恒治強調他“沒有做錯任何事”。他說，這次人事變動使他得以專注于日本汽車工業協會會長和日本經濟團體聯合會（Keidanren）副會長的工作。

分析人士認為，即使是2025年銷量創紀錄、利潤豐厚的豐田汽車，也需要重新思考。

豐田汽車人事變動后，CreditSights董事總經理兼汽車業務主管托德·杜維克（Todd Duvick）在一份報告中寫道：“我們認為這些變化是有利的，因為它們反映了對全球汽車行業競爭格局快速變化的認識，以及將董事會（佐藤恒治是董事會成員之一）的注意力集中在豐田必須適應的方式上的必要性。”

在Stellantis集團，安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）面臨的挑戰凸顯出，在中國快速擴張和提高效率的時代，當今汽車行業癡迷于規模和數量的復雜性。

菲洛薩必須兼顧14個品牌，每個品牌在不同地區都有獨特優勢和劣勢。此外，他還必須捍衛歐洲本土市場。目前，歐洲本土市場正受到競爭激烈的中國汽車制造商和不斷變化的排放法規的圍攻。

還有北美和歐洲令人擔憂的勞資關系。

菲洛薩的前任唐唯實（Carlos Tavares）于2024年12月突然辭職，原因是他與董事會就如何扭轉Stellantis在北美銷售下滑、燒錢和困境加劇的局面發生了爭執。菲洛薩曾擔任北美首席運營官，他保留了北美頭銜。

這位新老板幾乎從各方面來推動變革。

2月6日，他在與投資者的財報電話會議上說：“我們正在大幅調整與利益相關者的關系，改善所有利益相關者的關系，包括與員工、合作伙伴、經銷商、供應商、政府和工會的關系。”

去年6月，盧卡·德梅奧（Luca de Meo）出人意料地辭職，轉而執掌古馳母公司開云集團（Kering），丟下雷諾集團匆忙尋找新CEO。雷諾集團2025年上半年凈虧損112億歐元（折合128億美元），負責采購、合作和公共事務的福蘭?（Fran?ois Provost）接任。

分析人士說，成功的CEO會跳出汽車行業框框，考慮汽車以外的業務。國防和機器人等行業具有多元化潛力。

例如，雷諾集團計劃為法國軍方制造無人機。今年1月，現代汽車公布了一個可擴展的生產系統計劃，該系統每年可生產3萬臺機器人。現代汽車計劃從2028年開始在喬治亞州工廠中心部署人形機器人。

沃爾沃重新聘用74歲的漢肯·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）擔任CEO。塞繆爾森從2012年到2022年執掌沃爾沃，卸任后擔任極星董事長。在其任期內，沃爾沃采取大膽舉措，比如早于競爭對手放棄柴油車。

此期間，沃爾沃聘請戴森前首席執行官吉姆·羅文（Jim Rowan）擔任CEO。

沃爾沃母公司吉利控股董事長李書福曾表示，之所以讓薩繆爾森回來，是因為他對沃爾沃和汽車行業的了解。

捷豹路虎則著眼于內部。巴拉吉（PB Balaji）曾是印度母公司塔塔汽車首席財務官。他的任命加強了塔塔對捷豹路虎的控制，后者占塔塔總收入的三分之二。

同樣，寶馬集團56歲的生產董事會成員內德列科維奇（Nedeljkovic）的平穩更替，與Stellantis集團、雷諾集團、日產汽車和保時捷的人事變動形成鮮明對比，但也繼承了同樣的壓力。

分析人士稱，CEO快速更迭可能持續，并影響到美國。法利領導福特汽車已經5年多。瑪麗·博拉（Mary Barra）十多年前執掌通用汽車。正如佐藤恒治所言，在今天的旋風中，變化才是永恒。

“新任首席執行官需要成為一個更靈活的思考者，汽車行業的舊秩序即將崩潰。”東京伊藤忠研究所（Itochu Research Institute）執行研究員兼汽車分析師Sanshiro Fukao分析道，“這是一個新世界秩序，他們需要懂得人工智能、軟件和數字化。”

Fukao認為，新秩序甚至可能延伸到美國。或許有一天，埃隆·馬斯克（Elon Musk）甚至可能把汽車業務交給別人，自己則專注于機器人和人工智能。

但分析師也警告道，即便是超級明星CEO，也很難讓一家傳統汽車制造商扭虧為盈。根源可以追溯到上個世紀（參數丨圖片），勞動力和工廠足跡遍布世界各地，這些龐然大物的文化和做法變化緩慢。

領導人的職權范圍也在不斷被改寫。里希特（里昂證券）說：“新時代需要新CEO。他應該有不同技能組合，必須在一只腳在未來，另一只腳在過去之間取得平衡。而且不能放棄舊業務，因為這是支持新業務發展的現金流來源。”

（本文部分內容綜合Automotive News報道，部分圖片來自網絡）