德賽西威的進化陣痛：智駕龍頭遇“三明治”困境，車企“倒戈”倒逼研發破局

本文來源：時代商業研究院 作者：郝文然

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作者|郝文然

編輯|韓迅

2025年，在智能汽車行業的激流中，德賽西威（002920.SZ）的經營業績再上新臺階。

年報顯示，德賽西威實現營收325.57億元，同比增長17.88%，凈利潤24.54億元，同比增長22.38%。在整車價格戰硝煙彌漫、產業鏈利潤被極度擠壓的背景下，該公司依然維持了雙位數的規模增長，穩固了國內智駕Tier 1（一級供應商）的領頭羊地位。

然而，業績增長光環之下，德賽西威的毛利率由2021年的24.60%降至2025年的19.07%。與此同時，芯片巨頭的夾縫壓力、下游車企的自研威脅等問題亦開始顯現。隨著行業從“高階智駕普及”邁入“艙駕一體”深水區，德賽西威正試圖擺脫單純的硬件集成商定位，向技術驅動的智駕方案提供商轉型。

硬件集成的“三明治”困境

作為國內智能駕駛領域的頭部企業，德賽西威已形成“智能座艙、智能駕駛、網聯服務”三大板塊協同發展的格局。

2025年，智能座艙業務營收達205.85億元，占總營收63.23%，是業績的壓艙石；智能駕駛營收97億元，同比增長32.63%，占比提升至29.79%，是核心增長引擎；網聯服務及其他業務營收22.72億元，占比6.98%，持續探索新領域。

然而，亮眼業績背后，3億元的存貨跌價卻暴露出其作為硬件集成商的被動處境。

長期以來，德賽西威被視為英偉達和高通在中國市場的核心“代言人”，其商業本質，是將頂級芯片轉化為可量產的智能域控制器。然而，這一生態位在技術快速迭代期顯露出顯著的“三明治”壓力：上游是擁有絕對議價權的芯片霸主，下游是深陷價格戰、急于轉嫁成本的整車廠。這直接導致了2025年高達4.31億元的資產減值，其中存貨跌價占3億元。

這3億元損失的背后，是德賽西威不得不承受的“夾縫代價”。在強勢賣方市場下，Tier 1往往需提前6至9個月鎖定產能、囤積高價芯片，而下游訂單卻充滿變數——2025年正是Orin向Thor平臺過渡的窗口期，車企或因技術迭代調整產品線，或因銷量不及預期砍單，導致德賽西威手中的舊款芯片價值雪崩。

這種“上游采購剛性”與“下游訂單柔性”的矛盾，構成了德賽西威的“三明治困境”。

以利潤率換規模的主動抉擇

以財務韌性換取市場份額，是德賽西威在這一困境下穩固生態位的現實選擇。這一點在智能駕駛業務上體現得尤為鮮明：2025年，該業務營收強勢增長32.63%至97億元，并斬獲年化銷售額超130億元的新項目訂單，但毛利率同比下滑3.55個百分點至16.36%。

毛利率下滑背后，實則暗含兩個主動布局。

其一，為深化與廣汽豐田、奇瑞等主流車企的戰略合作，德賽西威主動加大毫米波雷達等標準化傳感器的供應。2025年，其傳感器產品已成功獲取這兩家客戶的新項目訂單。同時，廣汽豐田將德賽西威列為數字化標桿伙伴，而與奇瑞的合作也從域控產品放量升級至艙駕一體平臺聯合開發。這類傳感器產品雖利潤透明、拉低毛利，卻是擴大合作版圖、綁定客戶的戰略入口。

其二，2025年智能駕駛新項目訂單年化銷售額超130億元，不僅是短期收入的保障，更意味著公司智駕方案已獲得規模化市場認可。隨著未來基于Thor芯片的新一代域控平臺逐步量產、高附加值產品占比提升，產品結構有望優化，盈利能力亦存在修復空間。

多項財務指標為這一主動布局提供了有力佐證。2025年末，公司貨幣資金、交易性金融資產分別為14.48億元、39.11億元，同比增長86.77%、3988.91%，主要源于43.99億元定增落地，為擴張備足“彈藥”；在建工程增至8.94億元，同比增長100.79%，表明惠州、成都及西班牙工廠等國內外產能建設正全面提速。

從“融資蓄力”到“投資發力”，德賽西威已進入戰略投入的高峰期，用真金白銀為全球化突圍和新業務落地鋪路。

從這個角度看，“三明治”困境是德賽西威必須承受的“外傷”，而智駕業務毛利率的下滑，則可能是其在“外傷”之下主動選擇的“內修”——用短期的利潤空間換取長期的生態位安全。這既是被動承壓下的適當調整，也是從國內硬件集成商向軟硬一體科技公司跨越所支付的必要門票。

車企自研兵臨城下，Tier 1如何破局？

德賽西威面臨的另一大威脅，是下游車企“芯片自研”的倒戈趨勢。

隨著智能駕駛成為汽車的核心靈魂，頭部整車廠（OEM）開始產生強烈的安全感危機。從特斯拉的FSD，到國內蔚來、小鵬、理想紛紛投身自研芯片，車企試圖通過垂直一體化來掌握定價權和技術迭代的主動權。

其邏輯在于，如果智駕系統完全依賴Tier 1，車企不僅要支付高額的集成費用，還無法實現軟硬件的深度協同。而通過自研芯片，車企可以針對自身算法進行定制化優化，從而在同等算力下實現更高的效率和更低的功耗。更重要的是，這能大幅削減被Tier 1賺取的“集成差價”，從而在價格戰中騰挪出寶貴的利潤空間。

這種趨勢對德賽西威構成了實質性的“脫鉤”風險：如果車企完成了從算法到芯片的全棧自研，那么像德賽西威這樣的Tier 1將淪為純粹的“代工廠”，失去最核心的溢價話語權。

面對這一挑戰，德賽西威開啟了一場耗資巨大的“研發競賽”。近三年，公司的研發費用持續攀升：2023年為20.29億元，2024年增長至21.92億元，2025年投入達26.37億元，研發費用率維持在8%左右的高位。

這種應對策略是雙重的：一方面，在傳統賽道深化護城河，從單純的硬件適配轉向底層軟件架構（BSP）+系統工程集成的綜合服務商，德賽西威向車企證明其車規級工程化能力不可或缺；另一方面，其正將競爭從“防御”轉向“拓展”，開辟全新的賽道以證明其全棧能力的普適價值。

最具戰略意義的舉措，是將L4級自動駕駛技術遷移至低速無人車場景。在成都經開區測試的“川行致遠”S6系列無人車搭載了德賽西威全棧自研的L4系統，已適配工業園區物流等封閉場景。

這種“車規級軟硬全棧能力”的跨界延伸，不僅為高研發投入找到了新的商業化出口，更在機器人、無人配送等新興領域提前卡位，為2026年機器人域控制器等新產品的量產埋下了伏筆。

出海成為關鍵解藥

當國內市場的毛利率因整車價格戰而持續承壓時，德賽西威將破局的希望寄托于海外。

國內新能源車企極致的成本轉嫁，已將Tier 1的利潤空間壓縮至極限；反觀海外，尤其是歐洲主機廠，對供應鏈穩定性與技術積淀有著更高的容錯度，也意味著更優渥的毛利空間。

數據清晰地刻畫了德賽西威的全球化野心。2023年至2025年，公司境外收入分別為16.44億元、17.08億元和24.1億元，年化復合增長率（CAGR）達21%，實現加速增長。

截至目前，公司已在德國、法國、西班牙、日本、新加坡等關鍵市場設立16家海外分支機構，并成功獲得大眾、馬自達、斯柯達、雷克薩斯、雷諾、鈴木、寶騰、寶馬、梅賽德斯-奔馳等全球知名汽車品牌的新項目訂單。

與此同時，困擾公司已久的“大客戶依賴癥”也有望通過全球化得以緩解。2023年至2025年，德賽西威前五大客戶收入占比分別為55.9%、59.27%和55.53%，長期維持在50%以上。這種高度集中的客戶結構，在爆發期固然能帶來規模效應，但在下行期或大客戶自研階段，則意味著致命的脆弱性。

2026年西班牙工廠的投產，正是針對這一軟肋的精準布局。該工廠不僅為了響應大眾、沃爾沃等歐洲客戶的本地化供應需求，更旨在通過切入全球車企供應鏈體系，將前五大客戶的權重稀釋至更健康的水平。

而近期披露的港股上市計劃，同樣服務于國際化戰略——其核心訴求是建立一個面向全球資本的窗口，利用國際融資平臺對沖國內應收票據激增帶來的現金流壓力。

核心觀點：技術縱深與全球布局決定突圍成敗

德賽西威2025年的財報揭露了智能駕駛硬件集成領域的新形勢：即便身為行業龍頭，在芯片巨頭與主機廠的夾縫中，依然面臨著“規模增、毛利率減”的陣痛。

然而，通過“以利潤換規模”的戰略，德賽西威穩固了市場份額與訂單儲備；通過向低速無人車等新賽道拓展技術能力，公司試圖開辟高溢價的“第二戰場”；通過全球化布局，公司尋求更優的利潤結構和客戶平衡。存貨跌價的減值警報與應收票據的激增，是其生態位短板的投射，而超過130億的智駕訂單與L4技術的跨界應用，則是其突圍野心的注腳。相較于當前的業績，公司在智駕領域的技術縱深與軟實力，才是評判其長期價值的更重要參考。

（全文3123字）

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