70年神話終結(jié)！巨虧6900億，知名汽車巨頭突發(fā)暴雷

一聲驚雷，炸響全球汽車行業(yè)。

本田預(yù)計(jì)2025財(cái)年最多將出現(xiàn)6900億日元虧損，上市69年以來首次年度虧損……

這不僅是史詩級(jí)的“暴雷”，更是一個(gè)時(shí)代的標(biāo)志性轉(zhuǎn)折。

昔日以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)傲視群雄、被譽(yù)為“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的日系巨頭，正以驚人的速度在中國——這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)上“墜落”。

2025年，本田全球銷量同比下降7.5%。其中，在中國市場(chǎng)的銷量?jī)H有約64.5萬輛，同比暴跌24%，跌幅遠(yuǎn)超全球。

而且，這已經(jīng)是本田在華銷量的連續(xù)第5年下滑，年銷量較巔峰時(shí)期已跌去近百萬輛。

一系列的數(shù)字宛如晴天霹靂，像極了本田在華的“病危通知單”。

估計(jì)誰也沒想到，曾經(jīng)叱咤全球車市的日系巨頭本田，會(huì)以如此狼狽的姿態(tài)跌落神壇，快要扛不住了？

01

70年盈利神話，一朝破滅，本田史詩級(jí)暴雷。

近日，本田汽車發(fā)布2025財(cái)年業(yè)績(jī)預(yù)告，每一行都寫著“危機(jī)”。

年報(bào)顯示，公司2025財(cái)年（2025年4月1日至2026年3月31日）預(yù)計(jì)經(jīng)營(yíng)虧損2700億至5700億日元（約合人民幣117億元至247億元）；預(yù)計(jì)凈虧損4200億至6900億日元（約合人民幣182億元至299億元）。

此前本田還樂觀預(yù)計(jì)盈利3000億日元，前后反差之大令人瞠目結(jié)舌，瞬間引發(fā)全球汽車行業(yè)震動(dòng)。

誰能料到，在本田上市即將滿70年的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，卻迎來了一場(chǎng)利潤(rùn)暴跌，還是上市后首次年度凈虧損。

財(cái)報(bào)巨虧，二級(jí)市場(chǎng)優(yōu)先炸鍋，本田一夜崩盤。

本田汽車（HMC）美股當(dāng)天開盤閃崩，截止2026年3月12日收盤，跌5.27%報(bào)26.09美元/股，最新市值338.52億美元。

值得一提的是，本田在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上還是比較激進(jìn)的“玩家”，曾制定2040年全面轉(zhuǎn)向新能源汽車的目標(biāo)。

結(jié)果，當(dāng)市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)變、企業(yè)轉(zhuǎn)型等多重壓力襲來時(shí)，本田不得不大幅調(diào)整電動(dòng)化戰(zhàn)略，甚至取消了部分在美國市場(chǎng)研發(fā)、制造、銷售電動(dòng)汽車的計(jì)劃。

但即便如此，本田預(yù)計(jì)因重新評(píng)估電氣化戰(zhàn)略產(chǎn)生的總費(fèi)用和損失最高達(dá)2.5萬億日元（約合人民幣1082億元）。

事實(shí)上，本田的崩塌，早已埋下伏筆，而中國市場(chǎng)的“滑鐵盧”，成為了壓垮它的第一根稻草。

2025年，本田在全球市場(chǎng)共銷售352.2萬輛，同比下滑7.5%。其中，

在中國市場(chǎng)，本田年銷量?jī)H有約64.5萬輛，同比暴跌24.2%，而且是在華的連續(xù)第5年銷量下滑。

百年大變局下，本田電動(dòng)化徹底“啞火”：全球電動(dòng)車銷量?jī)H6.6萬輛，占總銷量比重的1.8%。這意味著，在新能源革命席卷全球的今天，本田幾乎完全缺席。

更殘酷的對(duì)比來自“日系三強(qiáng)”內(nèi)部。

豐田憑借靈活調(diào)整和龐大的混動(dòng)基本盤，去年利潤(rùn)依舊高達(dá)2246億元人民幣，穩(wěn)坐全球頭把交椅。而與本田同病相憐的日產(chǎn)，也預(yù)計(jì)巨虧310億元。曾經(jīng)并駕齊驅(qū)的“兩田一產(chǎn)”，已然分化。本田的孤獨(dú)“墜落”，顯得尤為刺眼。

02

從1948年成立，到1957年上市，再到如今，本田走過近80年風(fēng)雨，曾是無數(shù)人心中“可靠、耐用”的代名詞，更是日系三強(qiáng)中最具運(yùn)動(dòng)感的存在。可如今，這個(gè)即將迎來上市70周年的巨頭，卻親手撕碎了自己的光環(huán)，迎來了前所未有的生存危機(jī)——這不是短暫的業(yè)績(jī)波動(dòng)，而是從巔峰到低谷的斷崖式墜落，更是日系燃油車時(shí)代落幕的最刺眼信號(hào)。

關(guān)于本田，我們現(xiàn)在應(yīng)該正式地稱呼其官方名——“Honda”，這或許是唯一一家在中國強(qiáng)調(diào)自己“Honda”英文名字的跨國車企，就連高傲的雷克薩斯都不敢如此操作。

作為全球二線品牌，本田在中國市場(chǎng)的地位遠(yuǎn)高于其全球地位，長(zhǎng)時(shí)間引領(lǐng)日系汽車的發(fā)展，從成立之時(shí)的首創(chuàng)4S模式，到首個(gè)合資自主品牌，本田情懷在中國市場(chǎng)一直很吃香。

曾經(jīng)的飛度、思域、CR-V和雅閣，隨便一款車型都能單挑一家車企。

巔峰時(shí)期，本田在中國全年終端汽車銷量達(dá)到?162.7萬輛，這仿佛也成了本田在華銷量最亮的閃光。

當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)本田中國在中國市場(chǎng)不再叫做本田，而是全球統(tǒng)一的“Honda”時(shí)，本田已經(jīng)開始掉隊(duì)了。

從2020年的最高年銷162.7萬輛，到2025年跌破65萬輛，五年時(shí)間本田在華銷量縮水近百萬輛！而2026年，跌勢(shì)繼續(xù)......

今年前兩個(gè)月，本田中國累計(jì)銷量為86269輛，同比下降約16%。銷量規(guī)模正被鴻蒙智行、零跑等新勢(shì)力品牌迎頭趕上。

2026年2月，本田在華銷量只賣了28780臺(tái)，這個(gè)銷量甚至還不如巔峰時(shí)期的飛度一款車的銷量。

而曾經(jīng)本田的銷量王牌，現(xiàn)在是混得一個(gè)比一個(gè)慘，日系神話徹底崩塌。

03

燃油車型銷量拉跨只是表象，電動(dòng)化徹底躺平，才是本田的致命傷。

本田銷量為什么會(huì)跌得這么狠？核心就三點(diǎn)：轉(zhuǎn)型慢、產(chǎn)品老、不接地氣。

戰(zhàn)略層面上，本田對(duì)純電賽道的重視程度嚴(yán)重不足，而是將研發(fā)重心押注在混動(dòng)技術(shù)與氫能路線上。

其直到 2021年才倉促推出首款純電車型，比特斯拉、比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手晚了近10年。且早期推出的e:N系列純電車型，絕大多數(shù)都是基于燃油車平臺(tái)改造的 “油改電” 產(chǎn)品，續(xù)航短、空間差、智能化水平低，上市后口碑不佳，嚴(yán)重消耗了消費(fèi)者對(duì)本田純電產(chǎn)品的信任。

當(dāng)行業(yè)滲透率突破50%，本田新能源滲透率僅6.7%，完全跟不上節(jié)奏，“坦然”接受了這場(chǎng)新能源賽道的“慘敗。”

當(dāng)隔壁豐田放下身段，推出搭載激光雷達(dá)、售價(jià)不到16萬的鉑智車型搶占市場(chǎng)時(shí)，本田高層卻做出了一個(gè)驚人決策：放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐，推遲新車型上市，減少電動(dòng)化投入，轉(zhuǎn)而聚焦混動(dòng)技術(shù)的提升。可在全球汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動(dòng)化深度轉(zhuǎn)型的浪潮中，這種“逆時(shí)代而行”的選擇，無疑是“自尋死路。”

本田的傲慢，更是加速了它的衰敗。

死守燃油車思維不說，推的新能源車型幾乎所有智能化配置用的都是國產(chǎn)，用中國的供應(yīng)鏈，賣“進(jìn)口”的價(jià)格，車價(jià)定的卻異常高昂，完全不尊重用戶。

更致命的是，本田完全不懂中國用戶想要的是什么？

中國汽車消費(fèi)早已進(jìn)入“高質(zhì)量發(fā)展”階段，用戶需要的是更高價(jià)值、更智能的產(chǎn)品，而非一成不變的“品牌光環(huán)”。

在國產(chǎn)新能源拼配置、拼性價(jià)比、拼智能化的當(dāng)下，本田的新能源車型，既沒有核心技術(shù)，又沒有誠意價(jià)格，被市場(chǎng)拋棄，早已是必然。

本田的衰落，非一日之寒，而是戰(zhàn)略誤判、產(chǎn)品力落后、內(nèi)部管理失效等多重問題共振的必然結(jié)果。

從始至終，日本車企都不是那個(gè)會(huì)積極投身于企業(yè)改革的那一個(gè)。在沒有萬全之策出現(xiàn)以來，用經(jīng)驗(yàn)做事就是最好的解題打法。

04

商業(yè)史上，沒有永遠(yuǎn)的神話，只有跟不上時(shí)代的巨人。

本田的悲劇，從來不是一個(gè)企業(yè)的失敗，而是一個(gè)時(shí)代的落幕——日系燃油車的黃金時(shí)代，已經(jīng)一去不復(fù)返，而中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，正在改寫全球車市的格局。

曾經(jīng)，中國汽車市場(chǎng)是外資車企的“后花園”，而如今，中國車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從“跟隨者”到“領(lǐng)跑者”的跨越，依靠完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)和領(lǐng)先的新能源、智能化技術(shù)，在全球市場(chǎng)中嶄露頭角。

當(dāng)本田在虧損泥潭中掙扎時(shí)，以比亞迪、吉利、賽里斯等為代表的中國品牌，正在改寫全球產(chǎn)業(yè)格局。

比亞迪利潤(rùn)規(guī)模已穩(wěn)居全球車企前十；

鴻蒙智行憑借著華為的智能化能力，成為現(xiàn)象級(jí)黑馬；

小米正在努力成為“年輕人的第一臺(tái)車”；

零跑連續(xù)多次蟬聯(lián)新勢(shì)力銷量榜首，成功實(shí)現(xiàn)盈利；

理想已連續(xù)三年盈利，蔚來也在去年第四季度實(shí)現(xiàn)單季盈利。

這背后，是中國在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，以及在智能化、電動(dòng)化技術(shù)上的持續(xù)引領(lǐng)。

人民日?qǐng)?bào)、央視等官媒多次報(bào)道，中國汽車工業(yè)憑借“換道超車”，正從“汽車大國”邁向“汽車強(qiáng)國”。

中國車企的集體向上，不僅蠶食了合資品牌的市場(chǎng)，更徹底改變了競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則和用戶的選擇邏輯。

唯有徹底放下身段，擁抱變革，尊重市場(chǎng)，才能避免在歷史的車輪下，淪為下一個(gè)被碾碎的注腳。中國車市的淘汰賽，殘酷而公正，它從不相信眼淚，只相信實(shí)力與速度。