中國車首次趕超日系，主宰2月的澳大利亞

在中國車市的競爭變得異常激烈的今天，“對外出口”就是中國車企爭先拿下的解藥。面對海外近乎停滯的產業進程，中國汽車與日俱增的綜合產品力，足夠在這個年代讓老外心甘情愿掏錢買單。

上個月，據澳大利亞聯邦汽車工業協會（FCAI）最新發布的VFACTS數據顯示，2月澳大利亞新車銷量94,131輛，同比微降2.7%。

然而，在這看似平淡的數據之下，一些震動全球汽車產業格局的“靜默革命”已然發生。中國，首次超越日本，成為澳大利亞單月新車最大供應國。換言之，自從1998年，澳大利亞汽車市場被日本車全權把握，卻在這一刻，因為中國汽車的崛起，一朝易主。

2月，中國產汽車在澳銷量達25,781輛，同比狂飆50.5%；而長期盤踞榜首的日本，銷量為21,671輛，同比驟降31.3%。要是再加上特斯拉等在中國生產的電動車，中國制造的真實銷量已逼近26,000輛。

當然，在這里，我們并不是要聊中國制造的強勢，而是真真正正對中國品牌出海發出一聲感慨。這是一次偶然的銷量超越嗎？很明顯，這就是中國汽車在新能源和智能化進階的雙重浪潮推搡下，向全球市場發起總攻的一次縮影，一次預演。

特別是在奇瑞、長城這些在澳大利亞耕耘多年的背景下，比亞迪直接帶領整個中國汽車陣營完成這次壯舉，這場關于澳洲車市的權利交接，更顯具象。不是豐田、馬自達在澳的產品不夠出色，而是今天的中國汽車的確不可同日而語。

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中國汽車異軍突起

澳大利亞的汽車市場一直都很有性格，在福特（澳洲）和霍頓汽車的滋養下，澳大利亞成了一邊成了工具車的溫床，另一邊又成了全球冷門車的聚集點。

只是，隨著汽車消費不再和過去那樣講究個性，福特也于澳正式停產，通用關閉霍頓品牌的運營，澳大利亞重現回到了主流汽車市場的范疇。其市場格局的變遷，如同一面鏡子，精準映射出全球汽車產業勢力的消長。

在公布的2月銷量榜單，我們可以看到日系車的倔強依舊，但有些變化就是那樣很明確地擺在了我們。

比亞迪以5,323輛的銷量、5.7%的市場份額穩居品牌榜第六，同比增長62.2%；長城銷售新車4,689輛，份額5.0%，同比增長24.9%；奇瑞更是以93.2%的同比增幅，交付了3,938輛新車。

當然，從絕對數值上去看，月銷不過5000輛上下的成績，要是放在國內去橫向對比，根本不夠看的。

只不過，反觀昔日的銷量霸主，當豐田2月銷量同比下滑27.8%，市場份額跌至14.5%，創三年來新低；馬自達、三菱同樣承壓，一切就是顯得非常有意思。

在澳大利亞這個偏向西方的汽車市場，日系車被中國汽車超越，并不能簡單地視為一次偶發事件。市場選擇的背后，想必就是是產品力的絕對碾壓。

在電動化轉型愈加劇烈的當下，澳大利亞2月的純電動車銷量同比暴漲95.9%，市場份額達到11.8%。而很顯然，這就是由中國車企一舉促成的結果。

過去，長城、奇瑞、LDV（大通）、MG（上汽乘用車）能在澳大利亞占有一席之地，是進駐當地的時間跨度長，或是作為英聯邦認可的品牌價值，從中起到了關鍵作用，進而在這個中國汽車出海成為使命的年代，讓這些品牌有了進一步成長的可能。

但相比之下，我們無法否認的是，緊隨中國新能源產業的崛起，讓眾多新興品牌走到國際市場秀肌肉，就算澳大利亞市場再具有獨特性，這場由中國車企發起的行業革命，或多或少會影響到這里。

比亞迪的快速上量就是最好的例子。

它的成長，證明了中國品牌帶來的，不僅是更具競爭力的價格，更是領先一代的智能座艙、更長的純電續航、更快的充電技術以及更符合數字時代審美的設計。澳洲消費者用錢包投票，就是宣告了中國汽車從“價格替代品”到“價值首選”的身份轉變已然完成。而日系車長久以來形成的品牌護城河終究在這個背景下顯得不夠統治力。

更進一步去解讀的話，就是，澳大利亞的勝利，只是中國汽車2026年全球化狂飆突進的序章。如果將視野拉回全球，一幅更為宏大的戰略圖景正在展開。

2025年，中國汽車出口量已達709.8萬輛，同比增長21.1%，其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比翻倍。進入2026年，這股浪潮不僅沒有減速，反而通過澳大利亞這樣的市場表現，被賦予了更強大的戰略動能。

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這不是偶發事件

根據中國汽車工業協會的預測，2026年我國汽車出口將達到740萬輛，同比增長4.3%，相較于2025年增加約30萬輛。那么，在各大中國車企的規劃下，借助出海戰略助力企業成長，脫離現在這個卷生卷死的狀態，基本就是守住2026年的一個基本操作。

為此，比亞迪很希望在，在2025年約105萬輛的基礎上繼續高歌猛進，以求完成海外130萬輛，乃至更高銷量的目標。

吉利淦家閱也提出，國際化，是吉利2030目標的關鍵支撐。他堅定認為，高質量出海不是“選擇題”，而是“必答題”，但必須從“國際貿易”向“產品導向”轉型。

作為長年就是出口大戶的奇瑞和上汽，更是將對外出口寫到了企業戰略的扉頁。其他諸如長安、廣汽、東風等中國車企同樣不用多說，紛紛劍指年銷50~80萬輛不等。

在對外出口的新車中，我們很清楚能看到，2025年，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長103.7%，占據2025年汽車出口總量的36.8%，占比較2024年的21.9%和2023年的24.5%都有明顯的提升。

也就是說，既然中國汽車的核心優勢就在于對新能源產業的把握，那接下來，新能源汽車在中國汽車出口占比的提升態勢必定會延續，今年有望達到400萬輛。

而如果說，中國汽車過去依賴的出海戰略僅僅是“產品輸出”，那么2026年的主題無疑是“生態扎根”與“體系競爭”。中國車企正以驚人的速度，從單純的貿易模式，轉向生產、研發、銷售、服務甚至供應鏈一體化的深度本地化布局。

這兩年，不說澳大利亞市場，在東南亞，包括廣汽、比亞迪、長安、長城等多家中國車企已在泰國建廠，合計規劃產能超過60萬輛。

在匈牙利，比亞迪也 投資建設了乘用車工廠。該工廠不僅具備先進的生產設備和工藝，為了實現從生產到運輸的全鏈條自主可控，還引入了比亞迪自主研發的“三電一芯”技術，此外，比亞迪也在巴西、墨西哥等地布局了生產基地，以便提升其在全球市場的產能供應能力。

奇瑞更是中國汽車在外建廠的絕對王者。在俄羅斯、巴西、伊朗、西班牙、泰國等地均建有工廠，已然形成了覆蓋歐亞及南美的本土化制造網絡。

到了2026年，簡單去查查資料亦能看到，會有更多的中國車企加入其中。而興建的新工廠中，不只是涵蓋了KD/CKD組裝、合資及自建整車工廠，其中所涉及動力電池、零部件等配套產業的落成，就是要為中國汽車構建起更加完整的海外產能體系。

此種布局除了能有效規避日益高筑的貿易壁壘，本質上更要縮短市場反饋鏈條，實現產品的快速迭代與精準適配。系統性地向外界表明，中國汽車出海的強勢不是一時沖動形成的。

回到故事的起點，2月發生在澳大利亞車市的一切，哪里是一場有關某一品牌，或是某一款車在銷量上你爭我搶。在這個中國汽車出海成為全球產業變遷核心要素的關鍵時期，新舊勢力的權力交割大門已經被徐徐打開。