哈啰的「多事之秋」，不止是3·15

文 / 董軒

來源 / 節點財經

今年3·15晚會，哈啰成為唯一一家被“點名”的知名企業。

問題指向其電動車租賃業務：部分門店出租的車輛時速最高可達75公里，明顯突破新國標關于最高設計車速不超過25公里/小時的要求，且在上牌、招商、車輛投放、電池參數設置等環節，存在違規行為。

也就是說，3·15聚光燈照亮的，不只是哈啰門店端的銷售貓膩，而是整條租賃鏈條里潛藏的合規隱患。

對此，哈啰在第一時間回應稱：“我們已關注到3.15晚會的相關報道。公司管理層高度重視，已在第一時間成立專項應急工作組，連夜開展全面自查與整改。”

限速25，卻飆到75：誰給電動車松了綁？

2025年國家最新實施的《電動自行車安全技術規范》明文規定：最高設計車速不應超過25公里/小時，電池組標示值不應超過48伏，電動機輸出功率應小于或等于400瓦。

根據公安部道路交通安全研究中心的數據，電動自行車肇事引發的交通事故在城市道路交通事故總量中占比約10%，超速是主因之一。

但在3·15晚會的調查中，哈啰租電動車門店工作人員直言，車輛“速度能跑五六十公里/小時”，調到底“能跑75公里/小時”；招商負責人給出的車輛配置中，還出現了“60伏30安時”的電池參數。

這些明顯超標的電動車，是如何流入市場的？關鍵在牌照。

央視記者以加盟名義聯系到哈啰租電動車省級招商負責人。對方承認部分車型并不符合新國標要求，但牌照問題“可以解決”，甚至語出驚人：“這個生意最大的門檻不是錢，是牌照。你們現在碰到所有問題，我們都能幫你解決。”

該招商負責人透露了一套“先上牌、后生產”的操作：早在新國標實施之前，部分渠道商利用政策過渡期，憑借大量還未生產的電動自行車合格證書，先一步申請牌照；等客戶需要車輛時，再讓廠家按舊標準生產對應車輛。

這樣一來，新生產出來的車，就成了新國標出臺前的“舊車”，從而規避了“一車一池一充一碼”的互認協同機制，限速自然也能輕松解除。

被“點名”后，哈啰租電動車平臺當晚緊急發布致歉聲明，坦承“在審核機制或管理上存在疏漏”。

哈啰表示，其電動車租賃業務采取平臺模式，為用戶和商戶提供信息撮合服務，平臺未直接經營線下門店，門店車輛均由入駐商家自行采購運營，從未授權任何門店在線下直接使用哈啰品牌從事租賃服務。

《節點財經》注意到，在哈啰APP里的“租電動車”界面，“大平臺、有保障、放心租”是吸睛亮點。

圖源：哈啰APP

公開報道稱，其租電動車業務由哈啰旗下全資子公司上海鈞哈網絡科技有限公司運營，2023年啟動，目前已覆蓋全國超100座城市、5000多家門店。

不止是3·15，哈啰的“多事之秋”

3·15晚會把哈啰租電動車業務推至輿論場的中心，但這并非哈啰唯一的麻煩。它在另外兩條業務線順風車和兩輪電動車，也面臨不小的合規挑戰。

為了拓展收入半徑，哈啰于2019年推出順風車業務，現已開城超300座，認證車主超3300萬。

據其招股書披露，2020年，哈啰順風車完成了9450萬次出行，斬獲全國30%的市場份額。如果按照總交易額來計算，其市占率高達39%。

哈啰高級副總裁江濤今年2月曾表示，順風車業務自2019年上線以來“沒有虧過一分錢”，近幾年還取得了“非常不錯的盈利規模”。

然而，在硬幣的另一面，哈啰的順風車業務卻因為種種積弊，受到用戶廣泛詬病。

黑貓投訴上，以“哈啰順風車”為關鍵詞，出來的搜索結果接近1.4萬條，涉及虛假宣傳、不按規則計費、誘導線下支付、抽車比例高、無故封號等問題，更有乘客反映，半路被司機扔下。

圖源：黑貓投訴

如果說順風車業務的服務亂象影響用戶體驗，鈍刀子割肉般地動搖平臺的信用基礎，那么，面向C端銷售的電動車爆發的斷服風波，則如同一擊重拳，嚴重損害哈啰的聲譽。

2025年11月底起，大批用戶發現哈啰電動車遠程開關鎖、實時定位、查看電量等“永久會員”功能消失，有人稱騎行中車輛突然“斷電鎖死，差點撞車”。

哈啰的解釋是：因國家2G網絡全面退網，部分使用EB11、EB20智能芯的車輛可能出現無法開關鎖的情況。給出的解決方案是：用戶通過藍牙近距開關鎖，或自費149元購買4G升級模塊，附贈一年黃金會員；或者選擇退還部分會員費。

問題是，工信部2020年5月就已發布通知，明確“推動2G/3G物聯網業務遷移轉網”，“引導新增物聯網終端不再使用2G/3G網絡”。

而哈啰進入兩輪電動車制造領域是在2020年7月，首款自研車型2021年4月亮相。

換言之，在國家政策已吹響2G退網號角的背景下，哈啰依然在后續新車型上使用落后的2G通信模塊，不僅暴露供應鏈管理的滯后，也讓其陷入銷售告知不充分、售后補救不到位的危機中。

值得一提的是，哈啰自2024年起開始收縮兩輪電動車售賣業務，部分線下專賣店和電商店鋪陸續關閉，業務重心轉向租賃。

上市之路，何時能圓？

對哈啰來說，315曝光的違規租賃電動車，以及順風車業務的服務亂象、電動車2G斷服風波，都將是IPO路上的“攔路虎”，引發資本市場對其合規運營的質疑。

成立于2016年的哈啰，其上市之路已經走了五年。

2021年4月，哈啰曾向美國證券交易委員會遞交招股書，彼時強調自己是“中國最大共享兩輪服務平臺”，背后站著第一大股東螞蟻集團。

招股書披露：2018年至2020年，哈啰營收從21億增長到60億，累計凈虧損逼近50億元。其中，承擔創收主力的共享兩輪車業務，2020年毛利率僅為6.7%。

三個月后，哈啰主動撤回IPO申請，把目光轉向A股。2025年3月，市場傳出哈啰擬入主A股公司永安行以求“借殼”上市，但被后者否認。

至今，哈啰依然沒有完成獨立IPO。

隨著共享單車賽道風口褪去，哈啰不得不嘗試以多元化破局。如今打開哈啰官網，除了共享兩輪車業務，打車、順風車、租車、換電、助力車等業務全線鋪開，疊加正處在測試階段的快運（跑腿），試圖以全場景出行生態打動資本市場。

圖源：哈啰官網

但現實是，在這些細分賽道，哈啰并不占優勢。網約車市場有滴滴、高德吃下大部分“蛋糕”；跑腿領域，閃送、順豐同城、達達等平臺用戶心智更強。

哈啰能否實現預期的目標，仍是個未知數。

在《節點財經》看來，經歷了3·15風暴的哈啰，擺在眼前的不單是輿論壓力，更是監管部門介入后的整改大考。

從兩輪車到四輪車，從用戶投訴到管理滯后，哈啰需要回答的不光是“電動車為什么能跑75碼”，而是在上市需要的成長性敘事下，公司究竟有沒有建立起與業務規模相匹配的合規體系？

十年創業，五年上市路。3·15的這面鏡子，折射出的或許不只是租電動車的病灶，而是哈啰在擴張與合規之間的真實處境。

*題圖由AI生成