換電與超快充不矛盾 可并進

在之前撰寫的《要重視第二代刀片電池和閃充技術》一文中，我認為，超快充對換電完全沒有競爭影響，那是不可能的。但從實際應用的角度，換電和超快充并不矛盾，完全可以并行推進。正如蔚來創始人、董事長、CEO李斌所認為的，換電和快充不矛盾，是解決不同場景和不同目的的問題。

雖然李斌同時認為：“超快充再快，不可能有換電快。超快充的充電樁的密度可能會高一些，但解決電池壽命問題是換電最大的體系性優勢。超快充用多了，對電池的壽命和它的健康，包括長期的安全性都有一定的損害。”但蔚來在實際操作上，卻在堅持換電與超快充并行推進策略，只不過當前更側重于換電模式。

蔚來換電網絡很完善，超充建設沒停步。

在換電方面，蔚來目前已經在全國布局超3750座換電站，覆蓋550個城市，建成“9縱11橫16大城市群”高速換電網絡，單日換電峰值近18萬次，換電服務累計突破1億次?。而在超快充方面，根據其官網信息，蔚來已在全國建設超 ?2.5萬根?自有超充樁，并接入超過?120萬根?三方充電樁，形成“可充可換可升級”的立體能源服務體系。

蔚來已有的640kW超快充體驗也夠快。

相較于比亞迪3月5日發布的計劃到2026年底在全國建設2萬座閃充站的“閃充中國”戰略，雖然蔚來在超快充建設方面略為落后，但一旦進一步戰略強化，快速縮短與比亞迪在超快充樁建設方面的差距也相對容易。

雖然目前蔚來已有的最高640kW的超快充樁相較于?比亞迪閃充樁最大單槍充電功率1500kW要低，但在用戶實際充電體驗環節，640kW超快充樁也實際能夠滿足用戶需求，其最大電流 765A，最大電壓 1000V，具備行業領先的補能效率，支持高功率、低發熱、輕量化操作體驗。而且，只要蔚來愿意，未來其單槍充電功率也肯定會有提升空間，能進一步縮小與?比亞迪閃充的差距。

蔚來換電和比亞迪閃充都有優勢。

比較比亞迪的閃充技術和蔚來的換電模式，其實也各有優勢。在充電效率方面，雖然比亞迪閃充技術能做到從10%到70%，只需要5分鐘；從10%到97%，只需要9分鐘；氣溫在零下30度時，從20%到97%，只比常溫多3分鐘，也就是12分鐘，日均可服務200臺車，充電效率比目前的蔚來超快充要快。

但蔚來的第四代換電站也全面提升了效率，最快僅需?2分24秒?，單站日服務上限提升至?480次?，電池倉位增至23個，且支持多品牌、多車型自主換電。實際上無論是蔚來和換電和比亞迪的閃充，相較于傳統燃油車的加油效率，實際體驗已經沒有太多效率差異。

技術的發展會進一步提升電池安全性和壽命。

應該來講，李斌認為的“超快充對于電池壽命和安全性有一定影響”是客觀事實，但從技術發展的角度，兼顧超快充與電池壽命和安全性，是可以兼得的。正如比亞迪的第二代刀片電池，就已經實現了?閃充、高能量密度和安全兼顧，打破了“快充與高能量密度不可兼得”的行業魔咒。而隨著技術的進一步突破，在可預期的未來，全固態電池的大規模普及商用，無疑會根本上解決電池安全性和壽命問題。

無論換電還是超快充，未來都將長期并存。

在我看來，即使未來全面實現了全固態電池的大規模普及商用，換電和超快充模式都將一直存在。

一方面，蔚來在換電領域已經深耕多年，無論在技術、網絡建設還是在營銷等層面都已經形成了可持續的產業鏈發展邏輯，也培養了一大批已形成換電消費習慣的消費群體；

另一方面，以比亞迪為代表的堅持超快充的車企，也同樣通過技術突破和網絡建設，進一步提升充電效率，大力縮短與傳統燃油車加油效率差異。因此，無論是換電還是超快充，都將助力于新能源汽車滲透率的進一步提升。

因此，爭議換電與超快充，孰優孰劣，并沒有實際意義。對于類似蔚來這類堅持換電模式的車企而言，即使未來出現超快充和電池技術進一步突破的情況，也可以通過換電加超快充同步并進策略破解問題，換電與越快充模式并不矛盾，完全可并行推進。