2026年，電動卡車真的要迎來春天了嗎？我們來看看歐洲媒體怎么說

Johnny Nijenhuis以電動卡車專家的身份活躍多年，持續(xù)為荷蘭運輸行業(yè)提供建議。他激起的情緒多種多樣：有時是煩躁和反感，但更多是著迷。因為他不僅言辭犀利，更總是帶著他的計算器。他的判斷不靠感覺，而是基于數(shù)據(jù)，甚至經(jīng)濟模型。訪談一開始，Nijenhuis就引入了羅杰斯創(chuàng)新擴散曲線。”這個模型同樣適用于電動卡車，”Nijenhuis說，”新技術(shù)起初總是微不足道。從2輛翻倍到4輛，百分比增幅驚人，但絕對值很小。之后便進入加速階段。”

這一階段似乎已經(jīng)到來。2024年，荷蘭電動卡車注冊量約582輛；2025年增至940輛，在新車注冊中的市場份額升至約9.6%。

Nijenhuis預測：”2026年，我預計新增電動卡車將超過2000輛，市場份額將接近17%。”這個數(shù)字雖然驚人，但他認為這符合S型曲線的規(guī)律。”我兩年前就做過預測。如果假設(shè)全生命周期成本優(yōu)勢在2027年左右顯現(xiàn)，并采用7到13年的普及周期，結(jié)果就落在這個量級。”

當然，在整個卡車保有量中，電動車的比例仍然很小：約2200輛電動卡車，對比約17萬輛的總體規(guī)模，占比約1%到2%。但Nijenhuis堅信：”新車銷售中的轉(zhuǎn)折點比總體保有量更重要。真正的變化就發(fā)生在這里。”

卡車通行費的沖擊

2026年是荷蘭實施卡車通行費的年份，這從根本上改變了電動卡車的競爭格局。”對運輸企業(yè)而言，這不是一個溫暖的懷抱。對某些人來說，這甚至是一記耳光。”柴油卡車將面臨每公里顯著的額外成本，而零排放卡車則享有豁免或折扣。Nijenhuis觀察到：”運輸企業(yè)現(xiàn)在真的開始算賬了。他們本可以更早行動——我們多年前就知道這政策會來——但現(xiàn)在，緊迫感來了。”通行費的影響還會傳導至與客戶的議價中。大型企業(yè)比個體經(jīng)營者更能將額外成本轉(zhuǎn)嫁出去。”這種議價能力的差異，今年會變得更加明顯。”

全生命周期成本與柴油持平？

關(guān)于電動卡車的全生命周期成本是否已在今年與柴油車持平，人們已討論多年。Nijenhuis說：”在我保守的模型里，我一直說是2027或2028年。但如果用現(xiàn)在的實際數(shù)據(jù)反推，我懷疑我們已經(jīng)達到了。”他認為計算中納入哪些因素至關(guān)重要。”關(guān)鍵就在這里。比如可再生能源證書的收益，現(xiàn)在叫ERE。很多運輸企業(yè)對此計算保守，甚至干脆不算。我按每千瓦時6歐分算，但市場價格目前在18歐分左右。這一項每車每年就能差出幾千歐元。”

在交流中，Nijenhuis經(jīng)常看到計算中使用了錯誤的假設(shè)：按含增值稅的費率計算快充成本、高估外部充電比例，或者忽略稅收和補貼優(yōu)惠。”這樣得出的結(jié)果當然是負面的。但這個負面結(jié)果是假設(shè)造成的，不是現(xiàn)實。”在他看來，運輸企業(yè)的問題不在于不愿轉(zhuǎn)型，而在于復雜性。”動態(tài)很復雜。能源價格、電網(wǎng)成本、ERE市場、卡車通行費——所有因素都相互關(guān)聯(lián)。”

兩類企業(yè)家

荷蘭的運輸企業(yè)現(xiàn)狀如何？都在忙著電動化嗎？”20輛以上車隊的公司幾乎都在行動，規(guī)模以下的就少多了。”Nijenhuis認為，差異主要在于心態(tài)。他大致區(qū)分了兩類企業(yè)家。第一類認為電動化不可避免，并深入研究。他們投資太陽能板、研究固定式儲能、戰(zhàn)略性規(guī)劃充電設(shè)施。”他們理解一度電的成本構(gòu)成，關(guān)注ERE價格并相應調(diào)整計算。”

第二類則是在尋找證據(jù)，證明（目前還）行不通。”他們用能得出預期結(jié)果的假設(shè)去做TCO計算，然后結(jié)論就是：看吧，行不通。”但Nijenhuis并不認為這一群體就”沒救了”。”但現(xiàn)在還沒開始的企業(yè)，以后需要更努力地追趕。”

電網(wǎng)擁堵：系統(tǒng)性的瓶頸

電網(wǎng)擁堵是個結(jié)構(gòu)性問題。幾乎每個想規(guī)模化電動化的運輸企業(yè)都會遇到接入容量的限制。”沒人有足夠的容量。一個普通公司，有倉庫、一些燈和許多電腦，3×80安、55千瓦就夠了。但要想跑30輛電動卡車，很快就需要1500千瓦。更大車隊要論兆瓦算。增容的等待時間可能長達七到十年。這限制了擴散曲線的頂部。”Nijenhuis描述道。

不過，他從中也看到了經(jīng)濟機制。如果由于電網(wǎng)限制，零排放運輸?shù)男枨蟪^供給，那么可用的柴油卡車將決定市場價格。”這對電動卡車的早期采用者是天賜良機。”Nijenhuis說，”他們可以比用柴油車的公司運營成本更低，這為那些已經(jīng)電動化的企業(yè)創(chuàng)造了額外的利潤空間。這些利潤又可以投入到表后解決方案中：電池、智能充電管理、本地發(fā)電。而且，這也為電動化提供了內(nèi)在驅(qū)動力。”

中國玩家：價格壓力與規(guī)模效應

在最近一次中國之行中，Nijenhuis親眼目睹了電動卡車研發(fā)和生產(chǎn)的驚人速度。比亞迪、三一、東風、徐工等品牌正在大規(guī)模擴張。”已有跡象表明中國品牌即將進入歐洲。一些企業(yè)的演示車和報價已非常具體。”Nijenhuis認為，問題不在于他們來不來，而在于他們能以多快速度站穩(wěn)腳跟。”價格很重要，但在歐洲，服務、配件供應和殘值同樣關(guān)鍵。不過，中國的行動力確實給我留下了深刻印象。他們的思維方式源于工程，與歐洲截然不同。”

沒有”沒救”一說

假如你是一家運輸企業(yè)，到2026年還沒有開始電動化，你就”沒救”了嗎？”不，不至于。”Johnny說，”但你的回旋余地正在變小。”卡車通行費、客戶對零排放需求的增長、柴油成本上升——這些因素疊加，使得觀望等待的風險越來越高。”你不必明天就更換全部車隊，但你必須理解正在發(fā)生什么。”他對2026年的建議很明確：制定方案，使用現(xiàn)實的假設(shè)，確保內(nèi)部擁有或能夠引入相關(guān)知識。

來源：荷蘭TTM雜志，整理：提加編輯部