山東
IT 之家 3 月 26 日消息，在當今的新能源汽車市場，增程式混動車型在技術上看起來接近“理想方案”，但在歐洲始終沒有普及，關鍵原因在于排放法規(guī)。
當?shù)貢r間 3 月 24 日，據(jù)外媒 Auto Express 報道，MG 研發(fā)負責人邱杰（音譯）解釋說，讓增程滿足歐 7 標準非常困難。增程式無法通過歐 7 排放法規(guī)，插混卻可以。
這一差異與兩種技術的工作方式密切相關，也與歐 7 的測試方法有關。
增程混動本質上更接近純電驅動，需要較大容量電池，在中國市場的部分車型甚至達到 40kWh 至 80kWh。當電量耗盡后，承擔“增程器”作用的小型燃油發(fā)動機才開始工作，為電池發(fā)電。車輛仍由電機驅動，發(fā)動機與車輪之間不存在直接連接。
問題正出在這一階段。邱杰表示，在電量較低時，發(fā)動機必須高負荷運行，才能保證發(fā)電功率覆蓋電機需求。而歐 7 測試恰好包含這種低電量工況，使排放更難達標。
與此同時，增程車型通常在排放控制系統(tǒng)上的投入有限，因為整套系統(tǒng)已經包含大電池、電機和發(fā)動機，成本壓力較大。
相比之下，插混的結構不同。發(fā)動機在日常行駛中參與度更高，因此會配備更完整的排放控制技術。同時，由于發(fā)動機可以直接驅動車輪，插混在純燃油模式下的效率通常更高，整體表現(xiàn)更接近一臺偏重的混動汽車。
據(jù)IT之家此前報道，大眾汽車日前也表態(tài)將在歐洲堅持插混路線。大眾乘用車品牌 CEO 托馬斯 · 謝弗認為，增程技術在歐洲“沒有意義”。
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