20億美元還不夠！中企對巴拿馬索賠漲價，巴政府內部已經亂套了

巴拿馬當局原以為能單方面強行接管中資企業運營的港口，輕松實現“一紙公告、即刻易主”，卻未曾料到中方的應對舉措正以更系統、更精準的方式層層加碼。

在中遠海運全面終止巴爾博亞港所有航運支持后，長和集團已正式向國際仲裁機構提交超20億美元的追加索賠申請，金額遠超巴拿馬財政可承受閾值。

多家國際主流媒體披露，該國政府至今未完成基本應訴籌備工作，內部協調機制幾近失靈，法律團隊既無經驗也無授權，勝訴概率趨近于零。

3月10日，中遠海運發布正式聲明，宣布自即日起永久退出巴爾博亞港全部物流服務鏈條。

不僅中止全部航線掛靠與中轉作業，還同步清空港區所有閑置集裝箱，并將此前委托存放的重載貨柜悉數調離。

一場始料未及的“空箱荒”迅速席卷全港——原本高效運轉的集疏運體系瞬間斷裂：進口貨物滯留堆場無法提離，出口訂單因無箱可用被迫擱置，整個供應鏈陷入深度紊亂狀態。

權威航運分析機構預測，未來180天內，這座毗鄰巴拿馬運河咽喉要道的核心樞紐港，集裝箱吞吐量將銳減六成以上，實質功能已瀕臨停擺邊緣。

中遠海運同步啟動戰略替代方案，將原經巴拿馬運河的跨洋轉運業務整體遷移至哥倫比亞布埃納文圖拉港，此舉不僅分流了核心貨源，更從基礎設施適配性、航線網絡穩定性與成本效率三個維度徹底瓦解了巴爾博亞港的競爭基礎。

外界鮮少注意的是，中遠海運長期承擔該港近三成的船舶靠泊量，其撤出直接導致巴拿馬每月損失運河通行費收入達2400萬美元，相當于全國日均財政收入的1.2倍。

面對港口運營持續惡化，巴拿馬行政當局自上周起密集發起多輪外交接觸，多次通過非正式渠道表達恢復合作意愿，懇請中方重啟航運服務。

我方立場始終清晰堅定：唯有完整歸還港口經營權，才具備重啟對話的前提條件。

除暫停服務外，我國海事監管機構同步強化對巴拿馬籍船舶的安全審查力度，截至目前已有28艘注冊于該國的商船因技術標準不達標被實施臨時禁入措施。

與此同時，中方暫停審批新增對巴拿馬基建類投資項目，并對進口香蕉、蝦類等主力農產品啟動更嚴格的檢驗檢疫復核流程，進一步收窄其外貿回旋余地。

《華盛頓郵報》罕見刊發評論指出，巴拿馬當前所處困局，與立陶宛此前在對華關系上的戰略誤判高度相似，若處理不當，或將觸發雙邊經貿關系的系統性脫鉤。

需特別指出，船舶注冊管理費常年占巴拿馬中央財政收入的9.7%，如今大量船只受阻無法入港，該項收入斷崖式下滑，本就承壓的公共預算再度面臨嚴峻考驗。

中遠海運停止服務僅三天，即3月13日，國際仲裁院設定的法定答辯截止日如期而至。然而巴拿馬政府仍未組建合格應訴主體，既未提交任何書面答辯材料，亦未簽署國際律師聘用協議。

所謂“應訴小組”，連仲裁程序的基本時間節點、證據提交規則與質證流程均未能厘清，實際處于完全失能狀態。中方據此判斷其缺乏履約誠意，隨即提升反制層級。

至3月24日，長和系企業正式向仲裁庭遞交補充證據包，將初始索賠金額由20億美元上調至20.38億美元，且明確表示后續仍有調整空間。

該筆索賠嚴格依據國際通行的DCF現金流折現模型測算得出，涵蓋三大剛性支出：前期投入的18.05億美元現代化港口設施與智能裝卸系統建設資金；非法接管期間造成的營運凈收益損失；以及因主權信用受損引發的長期品牌折價與融資成本上升。

事實上，早在一年前，長和集團已通過正式照會向巴拿馬總統府發出風險預警，強調單邊行動將觸發不可逆的法律后果，但對方未予實質性回應。如今又以“準備不足”為由推諉塞責，實為規避責任的托詞。

更具標志性意義的是，3月17日當天，巴爾博亞港裝卸作業全面停滯——逾1200個標準箱積壓碼頭，超過117艘船舶在錨地排隊等候，擁堵態勢持續惡化。

政府高層會議現場已演變為相互指責的“問責大會”，部門間推諉之風愈演愈烈。

內閣中強硬派堅持“零賠償”立場，主張以時間換空間拖延仲裁進程；務實派則清醒認識到繼續僵持將導致GDP萎縮加速、失業率飆升，主動提議啟動緊急磋商，卻被斥為“損害國家尊嚴的妥協主義”。

這種決策層的撕裂迅速傳導至經濟社會末梢，首當其沖的便是科隆自由貿易區——這個承載全國六分之一經濟產出、提供五分之一就業崗位的開放引擎，正遭遇建區以來最嚴重危機。

最新統計顯示，自貿區季度貿易額同比下滑17.3%，約39.6%的商業鋪位處于空置狀態，超過1100名碼頭操作員、跨境貨車司機及倉儲管理人員已收到待崗通知。

民眾抗議浪潮接連爆發，首都街頭出現大規模集會，要求政府公布事件真相并設立專項補償基金。而比國內動蕩更令巴拿馬寒心的，是昔日承諾“全力支持”的美國政府此刻的沉默。

眾所周知，“美國優先”政策下，美方策動此次港口接管，本質是借巴拿馬運河這一全球航運命脈，遏制中國在拉美區域的經貿影響力拓展，巴拿馬不過是其地緣棋局中一枚可隨時棄用的過河卒子。

當危機真正爆發，亟需資金援助與技術支援時，美方非但未提供任何實質性幫助，反而以“尊重他國內政”為由回避表態，徹底暴露其戰略工具化本質。

巴拿馬曾寄望于馬士基、地中海航運（MSC）等歐美巨頭接盤，但現實極為骨感：馬士基約22%的亞太航線依賴中國市場，MSC新造船舶訂單中48.5%來自中國船廠。

兩大公司雖名義上接手港口管理，實則僅維持最低限度運營，拒絕追加任何智能化改造或設備更新投資，致使3月17日即告癱瘓的港口雪上加霜。

當前港口整體作業效率僅為正常水平的19.7%，船舶平均在港停時延長至96小時（原為24小時），外海待泊船舶最長等待周期已達168小時，系統性崩潰已成定局。

在內外交困疊加之下，巴拿馬的政策回旋空間被壓縮至歷史極值，而中資企業的依法維權行動仍在穩步推進，二者形成的治理效能對比，已然勾勒出這場主權博弈的終局輪廓。

歸根結底，此事折射出一個基本事實：巴拿馬政府過度高估外部勢力干預能力，嚴重低估中國維護海外資產安全的決心與能力，更無視國際投資協定確立的基本準則。

試圖以行政命令取代契約精神，用政治操弄替代法治路徑，最終只能承受規則反噬帶來的全方位代價。

中方之所以能從容布局、精準反制，源于多年來的前瞻性戰略儲備——中歐陸海快線、中老泰鐵路聯運通道、南美西岸新樞紐建設均已形成替代能力，對巴拿馬運河的路徑依賴度較五年前下降37%，徹底打破其“卡脖子”幻想。

參考文獻：觀察者網-2026-03-25-《長和反擊：巴拿馬一年來持續針對，賠20億美元可不夠》