越南急了！雅萬高鐵都跑兩年了，自家的南北高鐵還在找“冤大頭”

越南人現(xiàn)在看印尼，心里是酸的。

2023年，雅萬高鐵通車，東南亞第一條高鐵，中國造的，跑起來了。

越南的南北高鐵，規(guī)劃比印尼早，喊得比印尼響，十幾年過去了，連一鍬土都沒動。

不是越南不想修，是它發(fā)現(xiàn)，修一條高鐵，比想象中難太多。

先說一個反常識的判斷：在東南亞搞大型基建，最難的不是錢，是“誰說了算”。

印尼的雅萬高鐵能成，是因為印尼想明白了三件事：誰來出錢、誰來建設(shè)、誰來運營，三條線分得很清。中國出錢出技術(shù)，印尼出地出政策，運營一起管。誰也別想一口吞下所有好處。

越南不一樣。它想要的，是一條“我的高鐵”。錢你來出，技術(shù)你來交，產(chǎn)業(yè)鏈你給我搭，運營我還得控著。你要的東西我都給你，但我說了算。

這種玩法，放在生意場上，叫“既要又要還要”。

越南的焦慮，其實不是一天兩天了。

它的國土形狀，決定了南北通道就是經(jīng)濟命脈。現(xiàn)有的鐵路是法國殖民時期修的米軌，時速不到50公里，從河內(nèi)到胡志明市要跑30多個小時。公路運輸成本高得嚇人，物流費用占到GDP的20%以上，這個數(shù)字在東南亞是最高的之一。

更麻煩的是，越南的“人口紅利”正在消退。勞動力成本年年漲，外資工廠開始往柬埔寨、老撾、印尼跑。如果基礎(chǔ)設(shè)施再不升級，越南很可能在下一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中掉隊。

所以越南急。但越急，越容易開出讓人接不住的條件。

印尼的經(jīng)驗，其實給東南亞所有國家上了一課。

雅萬高鐵通車后，印尼政府做了一件事：把高鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)牢牢抓在手里。車站周邊的商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、產(chǎn)業(yè)園，都是印尼自己在運作。高鐵本身可能不賺錢，但高鐵帶來的土地增值，才是真正的大頭。

這個邏輯，越南不是不懂，是它想一步到位。

它想讓外部合作方出錢修高鐵，同時把技術(shù)轉(zhuǎn)讓、產(chǎn)業(yè)配套、運營培訓(xùn)全部打包進來。相當(dāng)于用一條線的訂單，換一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

這個算盤打得精，但現(xiàn)實很骨感。

看看泰國就知道了。

泰國的中泰高鐵，談了多少年？2014年就簽了備忘錄，到現(xiàn)在一期工程還沒完。泰國一開始也想要技術(shù)轉(zhuǎn)讓，也想要便宜貸款，也想把控制權(quán)抓在手里。談來談去，進度一拖再拖。

最后泰國想明白了：先把路修起來，別的以后再說。所以中泰高鐵現(xiàn)在走的路線是：中國建、中國修，泰國出錢出地，運營以后慢慢談。

泰國放棄了一部分“控制權(quán)”，換來了“動工”。

越南現(xiàn)在的情況，有點像泰國的前半段，什么都想談，什么都不想放。結(jié)果就是，十幾年的談判，換來的只有“還在談”。

再說回越南的“多方周旋”。

和日本談過，和德國談過，韓國遞過方案，最近又把法國和瑞典拉進來。表面上看是“廣撒網(wǎng)”，實質(zhì)是越南在給自己攢談判籌碼。

這套打法不新鮮，但有個前提：你的市場要足夠大。

中國當(dāng)年引進高鐵技術(shù)，用的是“市場換技術(shù)”。中國市場有多大？14億人，幾萬公里的規(guī)劃，訂單是連續(xù)的，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)强深A(yù)期的。對外企來說，不是做一條線賺一筆，而是可能綁定一個超級市場。所以外企愿意讓利，愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

越南的市場有多大？不到一億人，南北高鐵只是一條線，后續(xù)延伸空間有限。對任何一家國際巨頭來說，這張餅的體量，決定了它能拿出多少誠意。

商業(yè)世界里，沒有“小市場換大技術(shù)”的好事。你能換到什么，取決于你手里有什么。

中國現(xiàn)在對越南的態(tài)度，其實很清晰：不著急。

不是不想做，是時機不到。

中國高鐵出海，已經(jīng)過了“見單就搶”的階段。雅萬高鐵是“示范項目”，背后有東南亞第一條高鐵的戰(zhàn)略價值。中老鐵路是“泛亞鐵路”的關(guān)鍵節(jié)點，連通的是整個中南半島。越南的南北高鐵，更多是個“商業(yè)項目”。

商業(yè)項目就得算商業(yè)賬。

670億美元，回本周期多長？越南的客流密度和票價承受力，能不能撐起運營現(xiàn)金流？征地拆遷、環(huán)評、配套協(xié)調(diào)，這些“非工程問題”誰來兜底？

中國吃過虧，也學(xué)會了謹(jǐn)慎。有些單子，接了不如不接。

那歐洲能接嗎？

法國和瑞典被拉進聊天框，越南看中的是技術(shù)適配。法國高鐵體系用標(biāo)準(zhǔn)軌距，和越南規(guī)劃一致。瑞典的擺式列車，可以在彎道多的線路上提速。

但歐洲也有硬傷。歐洲企業(yè)的商業(yè)模式是“賣產(chǎn)品、賣技術(shù)”，不是“打包一攬子解決方案”。你要融資、施工、車輛、運營、培訓(xùn)一條龍，歐洲企業(yè)未必能提供。歐洲金融機構(gòu)的風(fēng)險偏好，也不比中國更激進。

更重要的是，歐洲的報價從來不低。越南想用歐洲來壓中國的價，這個算盤，歐洲人也不是不懂。

所以越南的“多方周旋”，看起來熱鬧，真正能落地的選項，并不多。

現(xiàn)在的問題是，越南愿不愿意放下“既要又要”的心態(tài)？

印尼想明白了，泰國也在慢慢想明白，高鐵這件事，第一步是“修起來”。修起來之后，技術(shù)可以慢慢學(xué)，產(chǎn)業(yè)鏈可以慢慢搭，運營可以慢慢磨合。一步到位，往往就是一步都到不了。

東南亞的基建競賽，比的不是誰喊得響，是誰能先動工。

雅萬高鐵已經(jīng)跑了兩年，中老鐵路貨運量年年漲，泰國的中泰高鐵一期工程在推進。越南的南北高鐵，如果繼續(xù)在談判桌上繞圈子，等它動工的時候，區(qū)域格局可能已經(jīng)變了。

一個國家的基建，不怕慢，怕的是方向?qū)α耍?jié)奏錯了。

越南手里有一張好牌，但好牌打不出去，就是廢牌。