2025年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量首超日本，豐田穩(wěn)坐第一，比亞迪全球第六

2026年春天，一則來(lái)自鄰國(guó)的新聞?wù)饎?dòng)了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)：日本經(jīng)濟(jì)新聞發(fā)布數(shù)據(jù)，稱(chēng)2025年中國(guó)汽車(chē)制造商的全球總銷(xiāo)量首次超越日本，躍居世界第一。需要指出的是，這并非某一家公司的勝利，而是一個(gè)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)體系的整體性崛起。

自2000年日本車(chē)企占據(jù)榜首以來(lái)，20多年來(lái)的產(chǎn)業(yè)格局就此改寫(xiě)。

當(dāng)數(shù)字的喧囂過(guò)后，這場(chǎng)超越的真正含義，遠(yuǎn)比一個(gè)簡(jiǎn)單的排名更迭要復(fù)雜和深刻得多……

根據(jù)日經(jīng)新聞的統(tǒng)計(jì)，2025年中國(guó)車(chē)企全球銷(xiāo)量接近2700萬(wàn)輛 ，而日本車(chē)企的銷(xiāo)量則約為2500萬(wàn)輛 ——中國(guó)以約200萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了歷史性超越。在全球銷(xiāo)量前20的車(chē)企中，中國(guó)占據(jù)了6席，數(shù)量上首次超過(guò)了日本的5家。其中，比亞迪以460萬(wàn)輛的銷(xiāo)量位居全球第6，并在純電領(lǐng)域超越了特斯拉；吉利則超越本田，升至全球第8。

從數(shù)據(jù)上看，這是一場(chǎng)清晰的勝利；但深入剖析，這場(chǎng)勝利的“質(zhì)地”卻耐人尋味。

它并非一場(chǎng)發(fā)生在同一維度、同一賽場(chǎng)上的全面超越。日本汽車(chē)工業(yè)經(jīng)過(guò)數(shù)十年時(shí)間的耕耘，其海外生產(chǎn)基地遍布全球40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，海外市場(chǎng)貢獻(xiàn)了其總銷(xiāo)量的約70% 。這意味著，日本車(chē)企早已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“在本地，為本地”的深度全球化，品牌、制造和供應(yīng)鏈已經(jīng)深深扎根于世界各地。

反觀(guān)中國(guó)，盡管出口勢(shì)頭迅猛，2025年汽車(chē)出口總量達(dá)到約700萬(wàn)輛 ，但其中大部分仍是從中國(guó)本土生產(chǎn)后再運(yùn)往海外。出口量占中國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)量的比例約為20% 。這揭示了一個(gè)關(guān)鍵事實(shí)：中國(guó)的登頂，很大程度上依然依賴(lài)于全球最大的單一本土市場(chǎng)——中國(guó)市場(chǎng)的龐大體量和驚人活力。

這是一場(chǎng)以“主場(chǎng)”的巨大優(yōu)勢(shì)，對(duì)沖對(duì)手“全球客場(chǎng)”深厚根基的“非對(duì)稱(chēng)”登頂。它標(biāo)志著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)影響力的質(zhì)變開(kāi)端，但遠(yuǎn)非全球化征程的終點(diǎn)。

在這場(chǎng)全球矚目的排名更迭中，一個(gè)容易被宏大敘事掩蓋的細(xì)節(jié)是——日本并非作為一個(gè)整體被“擊敗”，而是內(nèi)部出現(xiàn)了嚴(yán)重的分化。當(dāng)人們都在談?wù)摗爸袊?guó)如何贏”的時(shí)候，“日本如何輸”或許更能揭示產(chǎn)業(yè)變革的殘酷邏輯。

2025年，豐田以超過(guò)1130萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，連續(xù)第6年穩(wěn)坐全球單一車(chē)企頭把交椅，地位紋絲不動(dòng)。鈴木的銷(xiāo)量也在增長(zhǎng)。真正“塌掉”的是本田和日產(chǎn)。本田全球銷(xiāo)量下滑8%，其在中國(guó)市場(chǎng)更是暴跌24%，預(yù)計(jì)將出現(xiàn)巨額虧損；日產(chǎn)銷(xiāo)量下滑4%，自2004年以來(lái)首次跌出全球前十。

這種分化的根源在于技術(shù)路線(xiàn)的抉擇。豐田憑借其深厚的技術(shù)積淀，擁有一套在全球范圍內(nèi)依然極具競(jìng)爭(zhēng)力的混合動(dòng)力系統(tǒng)，在北美、東南亞等市場(chǎng)依然暢銷(xiāo)，為其贏得了寶貴的轉(zhuǎn)型時(shí)間。而本田和日產(chǎn)在純?nèi)加蛙?chē)領(lǐng)域被中國(guó)電動(dòng)車(chē)的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)“打穿”，在混動(dòng)技術(shù)上又難以達(dá)到豐田的高度，自身的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型則步履蹣跚。它們卡在了舊時(shí)代的尾端與新時(shí)代的門(mén)口，陷入“一根筋兩頭堵”的兩頭不靠困境。

因此，這場(chǎng)洗牌淘汰的并非“日本”這個(gè)整體，而是所有在電動(dòng)化與智能化浪潮面前猶豫不決、轉(zhuǎn)型遲緩的玩家。本田和日產(chǎn)只是最先倒下的顯眼標(biāo)志。其他國(guó)家的大眾、福特、斯特蘭蒂斯等傳統(tǒng)巨頭，同樣在承受著巨大的壓力——這超越了國(guó)家間的競(jìng)爭(zhēng)，演變?yōu)橐粓?chǎng)由技術(shù)范式轉(zhuǎn)換驅(qū)動(dòng)的全球性行業(yè)重構(gòu)。

銷(xiāo)量的超越只是一個(gè)結(jié)果，而中國(guó)車(chē)企行動(dòng)方向的變化，則指向了未來(lái)。一個(gè)頗具象征意義的信號(hào)是，有消息稱(chēng)比亞迪和吉利有意收購(gòu)日產(chǎn)在墨西哥的工廠(chǎng)——這從簡(jiǎn)單的整車(chē)出口，躍升到了收購(gòu)并整合對(duì)手海外產(chǎn)能的層面。

回顧歷史，上世紀(jì)80年代日本車(chē)企進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)典路徑是：先通過(guò)出口積累口碑和市場(chǎng)份額，遭遇貿(mào)易摩擦后被迫在當(dāng)?shù)亟◤S(chǎng)，最終實(shí)現(xiàn)本土化運(yùn)營(yíng)，從而徹底扎根。這條路徑日本車(chē)企走了近20年，如今，中國(guó)車(chē)企正在主動(dòng)加速?gòu)?fù)刻這條路徑，并且節(jié)奏更快。赴墨西哥建廠(chǎng)或收購(gòu)，不僅是規(guī)避貿(mào)易壁壘的明智之舉，更是戰(zhàn)略主動(dòng)出擊，旨在構(gòu)建一張覆蓋全球的制造與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。吉利的目標(biāo)是2030年海外銷(xiāo)量占比達(dá)到三分之一，奇瑞、零跑等品牌也制定了激進(jìn)的海外目標(biāo)——而它們的目標(biāo)不是成為“出口冠軍”，而是成為真正的“全球車(chē)企”。

中國(guó)車(chē)企的全球野心也正面臨著非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。歐盟不斷加碼的關(guān)稅壁壘、難以進(jìn)入的美國(guó)市場(chǎng)，都預(yù)示著這條出海之路并非坦途。在東南亞、拉美等市場(chǎng)，雖然增速快，但利潤(rùn)空間遠(yuǎn)不如歐美成熟市場(chǎng)。如果全球化布局的深度和廣度受阻，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的可持續(xù)性將面臨挑戰(zhàn)。

在“中國(guó)超越日本”這一敘事中，還隱藏著一個(gè)結(jié)構(gòu)性的隱患：中國(guó)的汽車(chē)工業(yè)，尤其是在新能源車(chē)的領(lǐng)域，其驚人的銷(xiāo)量有相當(dāng)一部分是在極其慘烈的“內(nèi)卷”和接近虧損的定價(jià)之下，才得以實(shí)現(xiàn)的。除了比亞迪、吉利等頭部企業(yè)，大量二三線(xiàn)品牌是在“賠本賺吆喝”。這種依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的規(guī)模擴(kuò)張，其健康度和可持續(xù)性值得審視。

更深層次的變化在于汽車(chē)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的定義權(quán)。過(guò)去的25年里，全球消費(fèi)者心中“好車(chē)”的標(biāo)準(zhǔn)，是由日本車(chē)企奠定的：可靠、省油、耐用。而今天，當(dāng)比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等品牌用同等的價(jià)格，提供一塊安全的電池、一套先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)和一個(gè)可以持續(xù)進(jìn)化的智能座艙的時(shí)候，“好車(chē)”的定義將被徹底改寫(xiě)了。年輕一代消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的坐標(biāo)，從追求“十年不壞”的耐久性，轉(zhuǎn)向了“當(dāng)下體驗(yàn)”的科技感和智能化（類(lèi)似人們使用手機(jī)的思路）——標(biāo)準(zhǔn)變了，游戲的規(guī)則和贏家自然也隨之改變。

中國(guó)汽車(chē)今日登頂全球，放在更宏大的歷史背景下看，是“全球制造業(yè)東遷”這一持續(xù)半個(gè)多世紀(jì)浪潮的最新篇章。從上世紀(jì)60年代的日本，到后來(lái)的“亞洲四小龍”，再到改革開(kāi)放后的中國(guó)，制造業(yè)的中心沿著東亞海岸線(xiàn)穩(wěn)步移動(dòng)。汽車(chē)工業(yè)，作為民用制造業(yè)中技術(shù)最密集、產(chǎn)業(yè)鏈最長(zhǎng)、附加值最高的領(lǐng)域之一，是這條遷徙路上最后幾座需要攻克的堡壘之一。

中國(guó)的成功，是其全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)、巨大市場(chǎng)規(guī)模、高效政策協(xié)同和工程師紅利的集中爆發(fā)。從光伏、高鐵到動(dòng)力電池，再到如今的電動(dòng)汽車(chē)，中國(guó)在系統(tǒng)性戰(zhàn)略扶持下，已經(jīng)在一個(gè)又一個(gè)高端制造領(lǐng)域內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了從追趕到并跑再到領(lǐng)跑的跨越。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的登頂，意味著中國(guó)作為“全球制造業(yè)中心”的地位得到了最有力、最直觀(guān)的印證。德國(guó)大眾汽車(chē)CEO近期公開(kāi)呼吁德國(guó)學(xué)習(xí)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策與發(fā)展策略，這從側(cè)面印證了中國(guó)模式的巨大影響力。

2025年的這次排名更迭，遠(yuǎn)非終點(diǎn)。它更像是一個(gè)歷史性的注腳，宣告了一個(gè)舊時(shí)代的結(jié)束和一個(gè)新時(shí)代充滿(mǎn)挑戰(zhàn)的開(kāi)端。對(duì)于中國(guó)汽車(chē)工業(yè)而言，超越日本是一個(gè)里程碑，但真正的極限遠(yuǎn)不在此。

未來(lái)的征程，是從“銷(xiāo)量第一”到“利潤(rùn)第一”、“技術(shù)第一”和“品牌第一”的漫漫長(zhǎng)路。這條路道阻且長(zhǎng)，但方向已然清晰。