雷諾布局未來5年：技術對標中國，增長卻繞開中國

21世紀經濟報道記者 易思琳

全球的汽車行業規則正在被改寫。

過去一百多年里，歐洲車企一直是全球汽車產業的規則制定者。當汽車開始進入電動化與軟件化變革之后，產業重心也出現了變化。新的技術節奏、新的成本體系，甚至新的產業速度，正在重新塑造這場競爭。

中國車企的崛起，特斯拉式的軟件邏輯，以及全球供應鏈的重構，讓傳統汽車工業第一次真正面對一個問題：原有的工業優勢，是否還足夠支撐未來二十年的競爭。

在這樣的背景下，眾多國際巨頭都在邁向下一個戰略周期。

站在電動化轉型的關鍵節點上，雷諾集團發布全新戰略 futuREady：至2030年推出36款新車，財務上保持5%～7%的營業利潤率、年均不低于15億歐元的汽車自由現金流。

具體來看，雷諾（Renault）品牌主要有三大目標：一是到2030年，將在歐洲市場推出12款新車，持續深耕A、B級細分市場，并在C、D級細分市場發起新一輪產品攻勢。

二是基于全新RGEV medium 2.0平臺，打造以超長續航、高能效、超快充為核心優勢的新一代電動車型，并將推出采用800伏軟件定義汽車（SDV）架構的新一代電動車型。

三是加速國際市場攻勢，到2030年將在全球市場推出14款新車，年銷量超200萬輛，其中一半銷量來自歐洲以外市場；并在歐洲實現100%電動化銷售，在歐洲以外市場實現50%電動化銷售。

提出這一戰略的是雷諾集團的新任CEO福蘭。這位前采購主管出身的CEO在上任不到半年的時間里，已經把前任留下來的戰略版圖改了個遍：出行品牌Mobilize被收縮，電動汽車部門Ampere的分拆計劃叫停，與法雷奧合作開發高性能電機的項目也被終止。

futuREady，將成為福蘭在2026年著重推進的關鍵戰略。它試圖回答一個更長期的問題——一家擁有百年歷史的歐洲車企，如何在一個被電動化、軟件和中國供應鏈重塑的行業里繼續保持競爭力。

技術對標中國

在這場戰略陳述中，雷諾明確接下來的市場重心將布局在歐洲、印度、南美和韓國等增量市場，而非中國市場。中國市場在這場戰略規劃中幾乎隱形，但仔細剖析會發現，中國看似是雷諾全球布局中的缺席者，但卻是這份戰略的核心技術錨點。

福蘭在發布會上說，“我們的目標是在創新能力、成本效率與開發速度方面，與中國汽車制造商并駕齊驅。”

具體說來就是，兩年開發周期、純電平臺成本降40%、350臺人形機器人進工廠——每一項KPI，幾乎都是照著中國車企的能力清單寫的。

比如：開發周期壓縮至兩年。福蘭提到了Twingo的案例：22個月，在中國完成。他緊接著說，現在的挑戰是“在法國的技術中心、用歐洲的供應商”復制這個速度。潛臺詞很直白——中國能做到的事，我們要在歐洲也做到。

雷諾公布了RGEV Medium 2.0純電平臺的參數：800V架構、電芯車身一體化設計、零部件減少20%、無稀土電勵磁同步電機、功率電子成本降20%。純電版WLTP續航最高750公里，增程版綜合續航1400公里。整體目標是電動車成本較當前一代降低40%，這套組合對標的就是中國電動車供應鏈近幾年積累的效率。

工廠端同樣在對標中國效率。350臺人形機器人進生產線、AI驅動的全流程質檢覆蓋超過1000個控制點、工業元宇宙數字孿生、工廠停機時間減半、能源消耗降25%、全球生產成本降20%。每輛車可變成本每年降約400歐元，新項目前期投入成本降40%，物流成本降30%。

實際上，雷諾與吉利的合作正在多個市場推進。在韓國，雙方合作的首款車型 Grand Koleos 已躋身當地銷量前列；在巴西，雷諾將借助吉利的 GEA 平臺拓展產品陣容，雙方共同投資超過 50 億元。這些項目的研發，都將通過上海的 ACDC 團隊實現。

ACDC 是雷諾 2024 年在中國成立的研發中心，定位是立足中國、服務全球，即用中國供應鏈的效率和成本優勢，支撐雷諾在歐洲和其他市場的產品。Twingo E-Tech 就是這種模式的首個成果。雷諾認為 ACDC 是公司未來五年戰略愿景的重要驅動力，這個團隊由雷諾全球 CTO 菲利普·布魯內（Philippe Brunet）直接管理。

福蘭并不擔心與中國供應鏈深度綁定會稀釋作為歐洲車企的技術品牌資產。他的信心來自于雷諾是首批押注電動車的歐洲車企之一，甚至比一部分中國車企起步還要早。并且，雷諾會投入足夠資金確保產品實現完全的差異化。

增長繞開中國

雷諾品牌的目標是2030年全球銷量突破200萬輛，其中一半來自歐洲以外。但2025年，雷諾在歐洲以外的銷量僅為62萬輛。

這個目標，四年翻接近一倍。如何做到？

印度是這個敘事的基石。雷諾在印度深耕15年，擁有完整的本地價值鏈。福蘭把印度定位為"全球樞紐"，不僅服務本地，還要作為面向國際市場的生產和出口中心。發布會上亮相的Bridger概念車就是具象化——一款車長不足4米的B級SUV，支持燃油、混動和電動多版本，預計2027年底前在印度首發。

某種程度上，雷諾在用印度做中國車企用中國做的事：低成本制造基地疊加出口平臺。拉美和韓國是另外兩個支點，三大樞紐合計覆蓋的市場規模"相當于歐洲"。

但這個敘事有脆弱的一面。比亞迪2026年海外銷售目標130萬輛，吉利也把今年出口銷量目標錨定64萬輛。中國車企正在雷諾瞄準的目標市場加速布局，從拉美到東南亞到中東，雷諾的國際增長空間壓力不小。

歐洲本土的防線也面臨考驗。雷諾品牌在歐洲的目標是100%電動化銷售，50%純電、50%全混動。這個組合本身就是對碳排法規的應對方案。

被問到如何看待中國車企在歐洲持續獲取市場份額時，福蘭說了一句意味深長的話："我不知道我的同行是怎么做的，但我們將要跟我們的中國競爭對手一樣有競爭力。"

什么時候？“一步一步開始，從現在開始。"

雷諾退出中國乘用車市場多年。它2025年全球銷量223.6萬輛，收入579億歐元，營業利潤率6.3%，體量不算大，但選擇足夠純粹：中國不是它的市場，卻是它的方法論來源、零部件供應商。這讓futuREady成了一個有意思的樣本——一家歐洲車企如何在不直接參與中國市場的前提下，把整套戰略建立在"對標中國"之上。

futuREady是一份清醒的戰略。它清楚對手是誰，清楚差距在哪里，也清楚不應該在哪里作戰。但清醒和執行之間永遠存在距離。它的成敗，最終取決于一個根本性的問題：歐洲的工業體系，能否在不打碎自身社會契約的前提下，跑出中國式的效率？

這不只是雷諾的挑戰，而是整個歐洲汽車工業在未來五年必須回答的問題。