路上亮起“小藍(lán)燈”

來源:人民日報海外版

近日，小米新一代SU7新能源汽車上市，全系標(biāo)配激光雷達(dá)和HAD輔助駕駛功能，吸引消費者選購。圖為上海小米旗艦店內(nèi)，消費者在了解新上市新能源汽車。

陳玉宇攝（人民視覺）

山東省青島市李滄區(qū)樂客城華為智能生活館內(nèi)，消費者正試乘新能源汽車，工作人員向消費者介紹包括輔助駕駛在內(nèi)的新能源汽車功能。

張鷹攝（人民視覺）

最近，不少車主發(fā)現(xiàn)，路上的“小藍(lán)燈”越來越多了。晚高峰堵車時，常常能看到好幾輛車齊刷刷亮起藍(lán)色的輔助駕駛指示燈；春運路上，開啟“小藍(lán)燈”的車主直言“一天開12個小時都沒那么累了”，更有車主在輔助駕駛的幫助下一天行駛超過1000公里。

什么是“小藍(lán)燈”？“小藍(lán)燈”亮起來，對道路行駛有何影響？

解決車輛與外部的“溝通障礙”

這盞悄然普及的“小藍(lán)燈”，是智能汽車開啟L2級及以上輔助駕駛功能時，在后視鏡和尾部等區(qū)域自動亮起的藍(lán)色指示燈。

記者了解到，它的出現(xiàn)主要是為了解決搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)的車輛與外界的“溝通障礙”——當(dāng)車輛處于輔助駕駛模式時，藍(lán)色燈光明確告知周圍行人與車輛該車的行駛狀態(tài)，幫助其他交通參與者提前預(yù)判，從而減少追尾、剮蹭等潛在風(fēng)險，提升道路行駛安全。

目前，中國法律法規(guī)并不強(qiáng)制要求智能汽車標(biāo)配“小藍(lán)燈”，但2025年之后生產(chǎn)的多款智能汽車開始配備“小藍(lán)燈”。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對車企來說，這也是為了展示組合駕駛輔助技術(shù)前瞻性，提升品牌科技形象。

上海車主周先生說：“以前開長途，過了3個小時就腰酸背痛，精神高度緊張。現(xiàn)在高速上開啟‘小藍(lán)燈’，車子自己能穩(wěn)穩(wěn)地保持在車道中間，跟車加減速也很平順。今年春節(jié)從上海開回武漢，我一個人開了將近900公里，下車后還能有精力陪家人吃年夜飯，這盞燈真的改變了我的出行方式。”

輔助駕駛正在加速普及。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，2025年1—11月，我國搭載城市導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）功能的乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)312.9萬輛，市場滲透率達(dá)到乘用車上險量的15.1%，較2024年全年顯著提升5.6個百分點。這一數(shù)據(jù)標(biāo)志著城市NOA從技術(shù)驗證和早期推廣階段，正式邁入規(guī)模化普及的“快車道”。

伴隨輔助駕駛普及，路上的“小藍(lán)燈”越來越多了。今年春節(jié)期間，華為乾崑智駕輔助駕駛里程超4.7億公里，人均輔助駕駛里程382公里，人均輔助駕駛時長5.1小時；輔助駕駛活躍用戶數(shù)超123萬人，比去年春節(jié)期間增加180%。小鵬車主在今年春節(jié)期間的NGP（智能導(dǎo)航輔助駕駛）總里程和總時長，同比分別增長了105.7%和118.2%。

“最近上下班路上，我特意觀察了一下，確實經(jīng)常看到好幾輛車的后視鏡同時亮著藍(lán)燈，有時候等紅燈時，周圍能有三四輛。感覺身邊用智駕的朋友越來越多了，大家還會在車友群里分享哪段路‘小藍(lán)燈’跑得最穩(wěn)，這好像成了一種新的車友社交話題。”北京車主劉先生說。

輔助駕駛責(zé)任邊界日益明晰

“小藍(lán)燈”亮不亮，車輛事故安全責(zé)任的劃分是否會有區(qū)別？

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔告訴本報記者，車企配置“小藍(lán)燈”，也是為了通過告知其他車輛自己正處在“輔助駕駛”模式，來降低交通事故發(fā)生率。但是，如果亮了“小藍(lán)燈”后還發(fā)生交通事故，車主該承擔(dān)責(zé)任的還是要承擔(dān)，并不是亮燈了就可以免責(zé)了。

業(yè)內(nèi)人士表示，在“小藍(lán)燈”亮起的情況下，有些駕駛員容易誤解責(zé)任完全歸屬于車企。但實際上，目前中國市場上銷售的車型基本屬于L2級范疇，即組合駕駛輔助，系統(tǒng)只能承擔(dān)一些基本的駕駛操作任務(wù)，例如控制車速、車道保持等，駕駛員依舊是最終的責(zé)任主體。“小藍(lán)燈”只是組合駕駛輔助功能開啟的指示標(biāo)志，如果發(fā)生事故，具體的責(zé)任劃分還是要根據(jù)對應(yīng)的法規(guī)要求來判定。

按我國實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監(jiān)控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執(zhí)行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。簡單來講，系統(tǒng)能“接手”的工作越多，駕駛自動化的等級就越高。

2025年底，工業(yè)和信息化部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，北京、重慶等地隨后相繼發(fā)放自動駕駛專用號牌，允許L3級自動駕駛車輛在特定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。多家車企正積極研發(fā)L3級及更高級別的自動駕駛技術(shù)，并推動落地應(yīng)用。

技術(shù)不斷進(jìn)步，責(zé)任邊界也正日益明晰。2026年2月13日，最高人民法院發(fā)布第48批指導(dǎo)性案例明確，車載輔助駕駛系統(tǒng)不能代替駕駛?cè)顺蔀轳{駛主體，駕駛?cè)思せ钴囕d輔助駕駛功能后，仍是實際執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的人，負(fù)有確保行車安全的責(zé)任。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推動行業(yè)走向規(guī)范

目前，中國智能駕駛正處于快速普及階段。工信部預(yù)計，到2030年，高級別自動駕駛功能將實現(xiàn)規(guī)模化市場應(yīng)用，城市NOA有望成為主流配置，帶動產(chǎn)生萬億級的產(chǎn)業(yè)增量。

然而，快速普及的背后，行業(yè)仍面臨現(xiàn)實挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士分析，除了責(zé)任邊界需要進(jìn)一步明確，用戶認(rèn)知與系統(tǒng)能力之間也存在錯位。部分消費者將“輔助駕駛”誤讀為“自動駕駛”。同時，技術(shù)上也存在進(jìn)步空間。當(dāng)前輔助駕駛在惡劣天氣、施工路段、非標(biāo)路口等復(fù)雜路況下仍存在感知盲區(qū)與決策局限，系統(tǒng)穩(wěn)定性和場景泛化能力有待進(jìn)一步提升。

針對智能駕駛快速發(fā)展的實際，有關(guān)部門已積極出臺多項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推動行業(yè)規(guī)范運行。去年8月，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布的《市場監(jiān)管總局 工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)品召回、生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理與規(guī)范宣傳的通知（征求意見稿）》提出，企業(yè)應(yīng)當(dāng)在車輛APP、車載信息交互系統(tǒng)顯著位置和用戶手冊中顯示組合駕駛輔助系統(tǒng)的安全提示和使用說明，以便于消費者閱讀、理解和操作，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能視為自動駕駛功能使用。另外，工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)結(jié)束公開征求意見階段，預(yù)計于2027年1月1日正式實施，該標(biāo)準(zhǔn)將對智能駕駛車的整車組合安全、極端場景測試、全生命周期合規(guī)迭代進(jìn)行硬性約束，規(guī)范汽車智能輔助駕駛的表現(xiàn)。

與此同時，專家認(rèn)為，還需要加強(qiáng)對“小藍(lán)燈”的普及，也就是加強(qiáng)對組合駕駛輔助技術(shù)的普及宣傳，防止公眾因?qū)ζ溥壿嫼托袨槟Ｊ饺狈斫舛a(chǎn)生誤解。

值得關(guān)注的是，輔助駕駛功能正從高端車型向更廣闊的市場下沉。過去，NOA功能曾是30萬元以上車型的專屬，而占據(jù)我國乘用車市場更多份額的20萬元以下車型較少搭載。近年來，NOA功能加速向中低價位車型拓展，10萬元左右的車型已開始具備這一功能。

一盞藍(lán)色指示燈的亮起，代表著千萬用戶出行體驗的悄然改變。中國智能駕駛正經(jīng)歷從“功能上車”到“規(guī)范運行”的關(guān)鍵跨越。隨著技術(shù)不斷演進(jìn)、法規(guī)日益完善、公眾認(rèn)知逐步深化，“小藍(lán)燈”未來有望成為道路上的常態(tài)標(biāo)識。（記者 徐佩玉）

《人民日報海外版》（2026年03月31日第11版）