全球窮國的網約車，被中國承包了

第三世界街頭，正在被中國車悄悄接管。

欄目 | 文旅商業評論

領域 | 酒店、郵輪、民航

01

月初，我在哥倫比亞波哥大有點失眠。

凌晨五點多醒了后，我索性打開手機上的海外版DiDi，叫了輛網約車，打算去蒙塞拉特山看日出。

幾分鐘后，車到了，果不其然，又是一輛比亞迪。

女司機看我是亞洲面孔，笑著拍了拍方向盤，用半生不熟的英文說，Chinese car。

我回之以禮貌性微笑，告訴她DiDi也是中國的，這次輪到她驚訝了，瞪大眼睛看著我，一臉不可思議，似乎在說你說啥。

逼得我先給她翻出了維基百科詞條，又掏出手機展示中國版滴滴界面，她看了半天，連連點頭，嘴里念叨著，原來什么都是Chino（中國的西班牙語）的。

這個場景，過去一年我經歷了挺多次。

翻一翻手機里的各種海外打車App，從烏茲別克斯坦的Yandex Go，納米比亞的inDrive，泰國、越南的Grab，到墨西哥城、波哥大的Uber和DiDI，不管我用的是哪個平臺，叫來的車，中國牌子基本占到一半以上。

比亞迪最多，奇瑞、紅旗其次，偶爾蹦出來一輛吉利，剩下的才是豐田、現代、雪佛蘭這些老面孔。

我也不止一次在這些國家跟司機聊中國車后，得到出奇一致的反饋，省油又省電，屏幕還大，等紅燈打個視頻電話或者劃拉劃拉屏幕都覺得爽，當然最關鍵的是便宜，同樣預算買到的車比美國、德國車配置高得多。

一個墨西哥城的司機還專門給我演示了他比亞迪上的語音控制，雖然只能識別西班牙語，但他玩得不亦樂乎。

如果說中國車是悄悄滲透，那中國打車平臺就是明目張膽地攻城略地了。

在哥倫比亞波哥大、麥德林，滴滴的海外版DiDi價格大概只有Uber一半，我親測過好幾次同樣的路線，價差非常穩定。

在墨西哥城也差不多，有時候甚至更夸張，簡單粗暴的定價策略背后確實有效，至少在拉美，DiDi已經成了很多當地人第一選擇。

去年，一個墨西哥DiDi司機跟我吐槽Uber，說Uber隨便一單扣他60%到70%的傭金，乘客覺得Uber貴，其實不是司機要價高，是平臺在兩頭收割，他說他現在基本只跑DiDi，雖然單量沒Uber多，但到手錢差不太遠。

當然，我也遇到過對DiD頗有微詞的司機，一個墨西哥城老哥跟我抱怨DiDi派單邏輯有時候莫名其妙，跑了大半個城市去接人，油錢都不夠。

但說歸說，大多數司機還是會選擇留在DiDi，原因無他，Uber抽成太狠了。

另一個有意思的現象，就發生在我們身邊。

這兩年，我注意到在韓國、日本這些近鄰國家叫滴滴，甚至不需要下載海外版DiDi，直接用國內的滴滴App就完事了。

還有一些年輕人習慣用支付寶直接叫車，中文界面，支付用國內綁定的銀行卡，整個體驗跟在北京打車幾乎沒有區別。

滴滴、支付寶們在這些市場采取的是聚合模式，接入當地的Kakao T、Grab等運力，自己不直接下場跟本地平臺硬碰硬，打法更輕，但覆蓋速度反而更快。

某種意義上，從墨西哥城到波哥大，再從撒馬爾罕到首爾，中國打車平臺在全球的拓展速度，比中國品牌電車鋪貨到這些國家還快了一拍。

而中國車跑在路上，中國App裝在手機里，第三世界街頭正在被中國制造重新定義，大多數人卻甚至沒有意識到這件事正在發生。

02

中國制造的網約車和打車平臺能像野草一樣，迅速長滿全世界街頭巷尾，背后其實藏著一條很骨感的商業主線。

這兩年，全球經濟都在經歷一場無可挽回的收縮，無論身處哪個大洲，普通人錢包都肉眼可見地變癟了，大手大腳花錢的時代徹底結束，極致性價比正在成為全球中產和年輕人的普遍信仰。

當大家連去超市買菜都要精打細算時，出行這種剛需消費自然也要回歸生存底線。

以我剛去過的哥倫比亞為例，左翼總統佩德羅執政以來，2025年財政赤字已膨脹至GDP7.5%，是該國近現代史上第二糟糕的水平，外國直接投資更是較2022年暴跌了約45.6%。

波哥大波泰羅美術館餐廳/旅界實拍

我在麥德林的私人導游提起佩德羅就來氣，直斥他根本不會搞經濟，把整個哥倫比亞弄得一團糟。

在這樣一個大環境里，跑網約車成了很多人養家糊口甚至兜底的救命稻草，中國車和DiDi的出現，則相當于給普通人遞了一張經濟救生圈。

司機跑DiDi，抽成比Uber低，每月多賺一大筆，再買一輛中國電車跑網約車，電費只有油費的零頭，養車成本斷崖式下降。

對一個月收入折合人民幣三四千塊的波哥大司機來說，這筆賬不用算，拿腳趾頭都能想明白。

而最近中東的戰火，又給這筆賬添了一把猛料。

2月底，美以對伊朗發動軍事打擊以來，霍爾木茲海峽遭到封鎖，國際油價從不到70美元一桶一路飆漲，布倫特原油一度沖破119美元，創下2022年以來的新高。

全球能源市場陷入恐慌之際，越南、韓國等多國紛紛考慮出臺政策限制燃油車出行。

油價飆漲對燃油車司機則意味著每跑一單，成本都在漲，掙得那點辛苦錢被油價一口一口吃掉，跑多了反而虧。

這個時候再看中國電車，簡直像是為這場危機量身定做的解決方案，一度電折合人民幣不到一塊錢，一公里成本幾分錢，油價漲到200美元一桶跟司機也沒半毛錢關系。

早在去年年底，一個墨西哥城的司機就跟我算過，他從豐田換成比亞迪之后，每個月光能源費用就省了將近80%，現在省得只會更多。

于是，在關稅相近條件下，中國電車的性價比碾壓幾乎所有競品。

DiDi的崛起也遵循同樣的邏輯，海外司機其實早就受夠了Uber變本加厲的盤剝，他們不懂什么宏大敘事，只會用腳投票，果斷倒向愿意讓利的中國平臺。

公開數據顯示，在墨西哥，DiDi從2018年進場到反超Uber，只用了區區5年。

事實上，據我這些年在海外觀察，能擋住中國制造和平臺的只有關稅、政策這些隱形墻。

去年，我在巴黎用Bolt叫了輛車，法國司機全程在問我中國電車的事，大屏幕怎么樣，智能座艙好不好用，續航實不實。

他說他其實在網上研究過吉利、比亞迪，但身邊沒人開過，售后網點也少，加完關稅好像和歐洲車價格也大差不差，最后他感慨了一句，如果售后完善，將來換車有機會很想試試，他覺得應該不比德國車差。

在紐約，一個當地黑人老司機在等紅燈時跟我閑聊，更是一語點破了真相，他拍著方向盤對我抱怨：“在關稅完全相等的公平規則下，誰買美國車誰就是傻子。”

歐洲人、美國人都不傻，他們那些聽起來有些粗糲的玩笑話，恰恰是對中國制造最真實的肯定，當地政府也只能用行政手段來保護本土工業。

但在拉美、和中東這些沒有貿易壁壘的廣闊天地里，老百姓一直在用真金白銀做選擇，臣服于極致的出行效率。

03

中國對全球網約車市場的蠶食會停下來嗎？應該說，很難。

因為中國車和中國平臺在第三世界國家的滲透，已經過了那個最脆弱的冷啟動階段，開始自我加速循環。

道理很簡單，當一個城市里有30%網約車是中國品牌，司機之間口口相傳的省錢故事就會變成最好的廣告。

新入行的司機會直接跳過豐田和現代，把中國電車列為第一選項，而當越來越多司機開著中國車跑在路上，充電樁、售后網點、配件供應這些基礎設施也就有了鋪設的經濟動力。

DiDi在海外的口碑相傳也一樣，波哥大那個女司機就和我講到，她當初注意到同街區的朋友悄悄換了這個平臺，才跟著下載注冊的，結果自己試著跑了幾個星期，發現確實賺錢。

飛輪一旦轉起來，外力很難讓它停下，比亞迪們顯然也看到了這個窗口期，正在拉美加速下注。

3月中旬，比亞迪高管在巴西透露，設在巴伊亞州的工廠剛剛拿到阿根廷和墨西哥各5萬輛、合計10萬輛的出口訂單，這座工廠目前年產能15萬輛，接下來將分階段擴產至60萬輛。

同時，比亞迪還宣布在里約熱內盧投資建設研發中心，專門生成熱帶氣候數據，針對拉美市場開發適配車型。

而滴滴在海外做的事，比單純的打車平臺走得更遠。

他們在墨西哥直接牽頭落地了大規模的電動車項目，聯合廣汽、江淮等一眾國內品牌，成建制地把中國電車推入當地的專車市場。

按照他們披露的野心，2030年之前，要在當地引入整整10萬輛純電網約車。

與此同時，在巴西和墨西哥，滴滴已經搭起了出行加外賣加支付的生態閉環，它除了能叫車，還悄悄變成這些國家日常生活的底層操作系統，相當于國內與美團的合體。

這就很恐怖了，當一個平臺同時掌握了當地人出行、吃飯和錢包，進化成超級應用的海外DiDi跟Uber之間競爭也會更加白熱化。

當然，發達國家的高墻短期內不會消失，歐盟的關稅和最低限價機制，美國125%的懲罰性關稅，都在物理層面阻止中國車大規模涌入。

但裂縫已經出現了，巴黎的司機在好奇，紐約司機和我拼命抱怨本國車性價比，韓國和日本的用戶開始用DIDI叫車。

消費者的需求不會永遠被關稅壓住，是因為水總會找到縫隙往下滲。

說回那天在波哥大，從蒙塞拉特山看完日出下來，我重新打開DiDi叫了輛車回酒店，來的又是輛比亞迪，不過這次是白色的。

波哥大蒙塞拉特山/旅界實拍

車里很安靜，司機是個中年男人，話不多，車開得很平穩。

快到酒店時，他突然用西班牙語問我，你們中國人是不是都開電車了？我說Sí，七三開吧。他點點頭，說打算再攢幾個月錢，把家里那輛老雪佛蘭換成奇瑞或者名爵，聽說也都不錯。

我下車，關上門，回頭看了一眼那輛駛入波哥大清晨車流的比亞迪，車尾的Build Your Dreams在南美高原的陽光下閃閃發光。

這句話翻譯過來是，構建你的夢想，而這件事，每天正在全世界無數個城市街頭巷尾，安安靜靜地發生著。

今日話題：你在出國旅行或出差時，有沒有遇到過被中國網約車平臺或中國汽車品牌接單的經歷？歡迎在評論區聊聊。

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