向左的smart和向右的MINI都撞到電動化的南墻下

沒落的西方貴族在東方市場難尋出路。

3月29日，蔚來旗下的螢火蟲發布海報，宣布其達成5萬輛新車交付，作為一款售價超過10萬元的A0級小車，螢火蟲在一眾低價A0級車型中確實顯示有些鶴立雞群。

隨著螢火蟲的翻紅，那些曾經主打精致高端的豪華品牌卻在市場難覓。

回看2025年市場，A0級市場競爭激烈，幾乎各大品牌都推出了價格親民，卻配置拉滿的A0級小車。根據統計，2025年A0級市場銷量突破220萬輛，增速迅猛，新能源滲透率更是接近100%。

但是在繁榮的市場中，10萬元級以上的市場除了螢火蟲外，卻難見那些經典歐洲貴族的身影，無論是MINI還是smart，都似乎和市場說再見，不再是A0級市場的精致選擇。

在燃油車時代，MINI和smart常被視為一時瑜亮，背靠老牌豪華品牌寶馬和奔馳，主打個性精致的小車設計。

但在電動化浪潮中，兩者卻走向了截然相反的道路。

背道而馳

在燃油車時代，不論smart還是MINI，都以獨特的產品在A0高端市場占據了一席之地，各自形成了獨特的用戶群體，并且帶著這樣精致的標簽，從歐洲走向了世界。

然而在電動化浪潮的推動下，兩者對于電動化的認知卻充滿了不同，甚至反映到產品上更是風馬牛不相及。

smart的變化可以說是最大的那個，在股權發生變化后，曾經靈巧的smart在不斷變大，新產品一個比一個外觀尺寸大。

從曾經fortwo車長不到2.7米兩門兩座的設計，變到如今精靈（參數丨圖片）5號車長4.7米五門五座的中大型SUV，完全改變了風格。

然而4.7米并不是smart的終點，隨著消息曝出，smart下一款產品精靈6號將是一款車長超過4.9米的中大型轎車，被稱為史上最大的smart。

對于smart外觀尺寸變大外界不是沒有爭議，早在2024年的北京車展上，smart中國營銷公司CEO易寒就做出過回應，講到“精靈#5所在市場的規模是精靈#1的4-5倍，是當前品牌發展的關鍵。”揭示了smart試圖通過擴大產品尺寸來覆蓋更廣闊市場空間的戰略意圖。

但是結果并沒有像smart所設想的那樣，反倒是不斷偏離設定，根據第三方統計，2025年smart全球銷量為30799輛，同比下滑7.9%，其中精靈1號銷量占比60%，備受關注的精靈5號，在雙動力的配置下銷量僅為5000輛左右。

這樣的成績只能說明，smart通過車型擴展銷量的計劃在2025年落空了。

至于MINI，電動化轉型雖然有一些成績，但是在中國市場依然難以實現更多的突破。

在電動化上，MINI的策略更加保守，電動MINI的設計完全是基于燃油車型，選擇了嚴格維持小型車的尺寸。

也讓首款電動車型一直到2024年才正式上市，3.8米的車長，2.5米的軸距符合外界對于MINI車型的固有認知。

而且為了適應智能化浪潮，MINI花費大成本定制了一塊圓形的屏幕作為新車的中控屏，只為契合燃油時代圓形中控的設計。

或許是因為外觀上沒有大的改變，電動MINI順利的接替了部分燃油車市場，幫助MINI實現了電動化轉型。

根據統計，2025年MINI品牌銷量為28.8萬輛，同比增長17%，其中電動車型銷量為10萬輛，同比大漲87.9%，銷量占比更是達到了36.5%，遠高于歐洲車企的電動化程度。

但是在中國市場，電動MINI的表現卻令人唏噓，銷量不足1萬輛，同比下滑7.9%，要知道國內市場是全球最大的電動車市場，年增幅超過20%，是對電動車型最包容的市場。

從結果來看，MINI在電動化的轉型上確實要比smart更好不少，但是面對國內市場，兩種完全不同的電動化路徑都沒能玩轉中國市場。

供應鏈決定一切

在smart和MINI看似不同的結果背后，其實失敗和成功的原因不盡相同，都是依賴國產供應鏈所產生的結果。

對于電動MINI來說，引入中國供應鏈是實現電動化的重要環節，電動MINI是由寶馬和長城合資的光束汽車所制造的，零部件上高度整合本土供應鏈優勢，讓電動MINI的制造成本遠低于歐洲本土。

從價格上來說，電動MINI入門版在國內的指導價為20.98萬元，然而在歐洲最便宜的德國市場也需要3.29萬歐元，折合人民幣25.8萬元，并且配置更低。

更重要的是在歐洲的交付時間通常需要8-12周，還需要付費選擇各種國內的基礎配置，例如座椅加熱的490歐元，音響升級的800歐元等。

在國內，電動MINI的交付通常在2周，還有相當大的折扣，終端優惠完甚至只要15-16萬元，相當于歐洲車價打了6折。

但也因為如此，國內電動MINI的價格更容易受到供應鏈的影響，MINI官方在2025年12月就被迫進行了價格調整，成為了國內最早漲價的新能源車企。

受上游電池成本和存儲芯片價格的波動，單車的指導價格上漲了5000元，雖然漲幅不多，但對于競爭壓力巨大的新能源市場來說，MINI選擇漲價算是逆勢而為了。

至于電動MINI在國內市場銷量表現平平，也是受限于供應鏈，因為在設計上MINI過于追求燃油車的相似性，導致在許多零部件上需要單獨定制。

除了前文提到的定制OLED屏幕外，在成本占比最高的電池包上，電動MINI并沒有采用國產主流的平板電池包，而是采用了異形定制的方案，讓電動MINI在有限的車長下容納更多的電池。

這也導致電動MINI的售價要遠高于同類競品，在國內市場失去了像歐洲市場一樣的競爭力。

對于成本控制上，smart更是用到了極致，作為一家合資品牌，smart的電動化產品完全是基于吉利提供的SEA平臺所打造，從基礎上就限制了不可能實現fortwo這樣的產品。

雖然有奔馳的設計團隊，但是當基礎已經失去靈魂，再好的皮囊也難以回天無力。

根據不少消費者的反饋，終端門店對于smart產品的介紹永遠是圍繞奔馳設計和奔馳標展開的，已經失去了smart靈巧的本意。

而且在價格上，smart也是參與到價格戰的競爭中，價格變動頻繁，讓消費者難以將其與豪華品牌聯系在一起。

只能說，面對國內新能源市場，出身豪門的兩大小型車代表品牌都沒能真正參透市場，無論是smart的破釜沉舟還是MINI的固守城池，都沒能實現電動化轉型的成功。

當國內市場進入新的變化之中，MINI依然選擇堅守，將目標用戶鎖定在那些追求純粹的用戶中，就和1959年MINI誕生之初的堅守一樣。

而smart則選擇了更多的變化，一方面回歸初心，將通過電動化方式實現fortwo車型的回歸，另一方面，在拓寬市場的道路上smart選擇走的更寬，將車型延展到中大型轎車市場，試圖尋找堅守與轉型新的平衡點。

MINI與smart的轉型之路提供了寶貴的啟示，在電動化浪潮中，堅守品牌核心價值與靈活適應市場變化并非二選一，而是需要在不同市場、不同用戶群體中做出差異化選擇。

MINI的全球成功與局部困境，smart的銷量下滑與戰略調整，都表明了在新能源時代，汽車品牌需要更加精準地把握自身定位，同時保持足夠的戰略靈活性，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。